申请派与代工收购派两级分化，资质是横在新势力造车面前的纸老虎
“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”“没有任何一家造车新势力值得投资”，类似这种对造车新势力的质疑每年、每月甚至每周都会出现，只因质疑者身份、影响力的不同而引起不同规模的波澜与反响。
造车新势力是否靠谱不是今天关注的内容，本文要探讨的是一个奇怪现象：为什么通过申请获得资质的都是些平庸甚至边缘企业？而在市场上最活跃的造车新势力头部企业几乎没有一家通过申请渠道获得资质？
先来对比两张表，通过申请获得资质的造车新势力一览表和以其他方式获得入市资格的造车新势力一览表，我们称表1中的企业为“申请派”，表2中的企业为“代工收购派”。
我们没有把发改委和工信部审核通过的所有新建新能源车企统计在内，由传统主机厂独立出的如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源和低速电动车升级获批的如知豆、陆地方舟不属于造车新势力范围。
造车新势力专指2015年左右开始、全新创立的创业公司、从其他行业通过收购或全新创立的新能源整车企业，包括云度新能源这种有国企股份的混合所有制企业。
之所以提出“造车新势力”这种说法，是因为我们发现一股全新或外来的力量在2015年左右加入原本十分稳定保守的汽车行业，而这个时间窗口正是汽车业受到电动化、网联化、智能化、共享化大潮冲击的分水岭时刻，我们希望这些一张白纸的全新企业能为100多年的汽车业带来新思维、新模式、新气象。
如今4年时间过去，离第一家造车新势力获得发改委资质也已经近3年过去，我们发现这个群体已经两极分化。上文的两张图表几乎可以代表这两类企业。
1.申请派中的10家企业都获得了资质，绝大部分获得了双资质，但只有3家企业实现了产品上市和交付。
代工收购派中的8家企业无一获得发改委或工信部资质，全部靠代工或收购方式解决产品入市资格，其中5家产品已经于2018年上市，其余3家产品也将在2019年内上市。
产品推出速度上，申请派完败给代工收购派。
2.代工收购派中的企业：蔚来、威马、小鹏、车和家、拜腾、爱驰、天际、新特，这基本上涵盖了造车新势力头部企业。尽管也有不少质疑声、批评声，但这些企业的进展进度可以在每一天的媒体报道中被看到，涵盖产品信息、项目合作、人才引进、新建基地等等。
而申请派中一半以上企业除了获得资质的报道外，很难看到它们更多信息。
在知名度和品牌形象上，大部分申请派企业完败给代工收购派企业。
3.直销模式、一键加电、充换电结合、全场景泊车、48寸车机大屏、全系L级自动驾驶辅助等产品创新和模式创新几乎全部来自代工收购派的企业。代工收购派也远远比申请派企业更注重产品的智能化和高新科技运用。
申请派中除了前途K50运用了全铝车身、碳纤维覆盖件等复杂材料、工艺，其他企业或产品信息未公布，或定位中低端电动车，在产品和技术上未表现出创新与特色。
在科技、创新上，申请派企业基本完败给代工收购派企业。
4.申请派企业已经有数家因资金紧张交出了部分股权甚至控制权，如长江被神州租车控股、国能被恒大控股、华夏幸福董事长王文学成为合众第一大股东后又减持退至第八大股东。
反之，代工收购派企业大部分融资能力较强，自身发展外还有余力以巨额资金收购传统车企以获得生产资质，更有已经在纽交所上市的企业。
在资金和自主发展能力上，代工收购派也碾压绝大部分申请派。
问题来了，为什么几乎每项对比都处于劣势的申请派企业都顺利获得了资质？为什么在产品、技术、创新、市场活跃度方面明显领先的代工收购派企业无一拿到资质，都要通过代工和收购获得入市资格？
当然，也有个别企业从一开始就没有走申请资质的道路，没有履行申请程序，但这只是个别，不能代表所有代工收购派企业。
通过申请获资质的造车新势力与造车新势力头部企业几乎没有交集，（并非全部，但大部分）拿到资质的不紧不慢，没有资质的热火朝天，这个诡异的现象是行业发展之殇还是行业管理之殇？
这又引出来另一个让人深思的问题：我们的行业管理是不是出了什么问题？
之前业内就有过对新能源汽车生产资质准入机制的质疑，但没有起到任何作用。
我们只希望那些通过申请获得资质的企业争气些，早日实现产品上市，上市后销量喜人，不要让代工收购派企业打得落花流水甚至被淘汰，让当初颁发给你们资质的管理部门难堪。