别让汽车OTA变成空中“尬聊”
互联网的优势想要在汽车上得到发挥，一定离不开升级优化，但后者在很多人心目中并未得到太多重视，似乎只是水到渠成之事
“我们已经能够通过固件将远程后轮驱动车的行程从310英里（约合499公里）提高到325英里（约合523公里）。”特斯拉CEO埃隆·马斯克曾自信地说道。
没错，这就是OTA的力量。
汽车OTA的节奏最初就是由特斯拉带起来的，其实现了让车辆定期获得安全及导航方面的新功能、提升车辆性能、完善驾驶体验等功能，是最大的卖点之一。
举个简单的例子，Model X 100D经过OTA升级后，百公里加速时间可从5.2秒缩短至4.7秒，Model S 100D的百公里加速时间则直接缩短了1秒，升级后仅需3.3秒。
这样让人震惊的升级，无需去4S店，更无需通过汽车改装去实现。整个过程，只需要一个升级包，你要做的只是点击升级确认即可，且完全免费。
当然，特斯拉还有可通过OTA升级增加的“狗狗模式”，简单说就是保持车内舒适温度的功能，并会在触摸屏上显示车内的温度，这样路人就能知道车内的动物是安全的。
作为装备有自动驾驶功能的车型，很多车企也会采用OTA升级的方式进行搭载。在先期法律法规还不允许的情况下，只是在硬件上提供高级别自动驾驶的支持，软件方面预留OTA升级的空间即可。一旦条件允许，OTA将会让L2快速升级到更高级别。
OTA对于汽车来说重不重要？
据咨询机构ABI Research的一份报告预测，到2022年将有2.03亿辆汽车能通过OTA方式更新软件，其中至少2200万辆汽车还能通过OTA更新固件。
但殊不知，汽车只是让OTA实现了倍率性的放大，OTA本身的起步并非汽车行业之功，其在各个行业和市场中均有不同程度的应用。
OTA英文全称是Over-the-Air Technology，翻译过来是空间下载技术的意思，说白了，你的iPhone手机iOS系统的升级就是属于OTA。不同的是，手机只是优化升级UI和部分功能体验，对于汽车而言则要复杂得多。
从2016年开始，丰田、大众、福田、沃尔沃以及通用等传统车企相继宣布将对旗下车型提供OTA升级服务，升级范围上绝大多数仅限于地图导航、信息影音娱乐等。
作为造车新势力，OTA显得更加被重视。2018年12月，威马宣布经过3个月努力，实现了全车智能交互系统Living Engine从1.0到1.1的OTA升级。
范围方面，覆盖HU（车载娱乐主机）、TBOX（远程通信模块）的基础上，还将按需逐步升级ICU（仪表）、AVM（360度环视）、DVR（车载行车记录仪）、AVAS（低速行人报警）和RM（娱乐主机的旋转机构控制器），共覆盖7大控制器的13大功能模块。
威马汽车合伙人、首席技术官闫枫曾对此表示：“我们不仅将继续按3个月一次的频率推进OTA，更将不断扩大升级范围，逐步开放车辆动力、底盘及车身系统相关控制器升级，在2019年让用户能实现常态化、软硬件一体的、安全的整车OTA。”
汽车OTA按程度来说可以分为两大类，一类是基于信息影音娱乐的OTA，另一类是基于整车驾控体验的OTA。这两大类，不仅在升级方式上差异明显，难度上也是不尽相同。
那么，OTA对于汽车而言有何意义？举个例子，你上着上着班突然接到个电话，4S店打来的，说你的爱车需要升级软件，找个时间来趟店里吧，给您提前预约。于是，你就得舍弃自己珍贵的周末时光去做升级。但对于可以实现OTA的车辆来说，车机端会收到升级提示信息，确认后，通过4G网络便可以完成升级。
对于用户端节省了时间和精力，对于整车厂一端也是益处多多，最直接的便是可以缩短开发周期和更新迭代。
“通过OTA方式出厂汽车的话，可以缩短部分非关键业务测试开发的周期，先进入批量生产阶段，然后再进行非重要环节的软件更新，不仅缩短了研发周期和交付时间，而且也大幅降低了整体成本。”爱立信技术项目负责人刘云鹤向《汽车商业评论》介绍说。这个答案，很好的解释了为何造车新势力们都在不遗余力的布局OTA功能。
OTA安全性如何保证？
如今，新能源汽车逐渐成为智能化最合适的落脚平台，很多车型纷纷主动或被动地冠以“互联网汽车”之名。互联网的优势想要得到发挥，一定离不开升级优化，但后者在很多人心目中并未得到太多重视，似乎只是水到渠成之事。
年初的时候，蔚来ES8“趴窝”长安街的事引发了强烈的关注，OTA升级成为事件中最核心的讨论话题。
（事件回顾：1月29日，一位自称是蔚来车主的人发了一条朋友圈，称行驶至长安街路口时车辆弹出了可升级的信息，驾驶员随即挂入P挡进行升级，之后这台ES8突然出现了黑屏、死机，甚至车窗无法正常工作的现象，整个升级过程持续了1个多小时。）
就目前而言，整车OTA离成熟的实现还有一定的距离，“由于汽车工业历史积淀等原因，电子电器是比较保守传统的，目前的水平还达不到软件定义整个汽车，整车有数百个ECU，升级的时候要照顾到每一个ECU，并处理好它们之间的关系。”
在刘云鹤看来，整车OTA是一件相当复杂的事情，与电信行业和IT行业相比，汽车电子电器的架构标准化程度并不高，尚没有通用的操作系统，受到的限制很大。此外，诸如油门踏板这种零部件，传统工业里需要很长时间的调校，参数方面虽然有调节的空间，但是否有周期性调节的必要值得商榷。
谈及 “蔚来事件"，刘云鹤认为，OTA需要遵循合理的逻辑，判断当前车辆状态是否支持OTA升级，考虑电源管理和异常状况，如车辆电池电量是否充足或已经连接电源，车辆是行使中还是静止状态等等。同时考虑如果进入隧道或地库而无信号时，出现更新异常如何进行保护等等。常规的OTA系统方案，一般都会都会尽量避免下载安装的过程影响用户的正常使用。
斑马网络CEO郝飞也表达了自己的观点，他表示：“斑马网络一直在不断提供升级服务，有一些升级我们称为静默升级，让用户无感，也是为了提升升级当中的可靠性和安全性。有一种升级会公开的告诉用户，用户能有感受。”
看上去这个事儿是OTA升级中遇到的一个简单问题，但事实证明，如果没有一个兼顾多种逻辑的OTA，安全性也会得不到保证。
威马OTA升级安全策略
于是可以看到，由于受到集成固件更新安装程序的闪存比较小的限制，很多汽车OTA的更新包并不是完整的直接推送，而是选择进行压缩，并且比较新旧版本的差异后，进行差异文件包的传送，这样既保证了传输效果，还大幅提升了更新效率。
OTA的过程看似简单，无非是先生成更新包、然后传输更新包、最后安装更新而已。但实际上，整个过程并没有我们想象的那么简单，其需要建设升级包的管理服务器，进而知道所有车的升级包状态，是否下载完成，是否升级完成，效果反馈怎么样，新的版本号是什么等等。如果需要ECU方面的升级，那么流程管理的量还要更多。
“汽车OTA跟手机OTA绝对不是在一个层次上。”郝飞认为，安全这件事情其实是没有极限的，没有人可以讲是绝对的安全，但是要构建一个完整的安全体系其实是有一整套机制，要有流程体系方法，要有手段措施保障。整个升级的过程也要结合场景化和非常强的运营管理，这样才能使得升级非常平顺。
所以，即便是造车新势力们可以通过OTA的方式重新定义汽车、缩短汽车开发周期，