何小鹏：我是不慌的

广州的汽车公司几乎没有不在城外的，要么是花都，要么是番禺，要么是增城，近一点的也就是在黄埔，广汽集团总部在城里，但它的研发实体都是在城外，现在有一个例外，那就是造车新势力小鹏汽车。

小鹏汽车最初也是在黄埔开干，但2018年下半年，创始人何小鹏还是将公司总部搬到了一个城中村，也就是广州天河区岑村松岗大街8号，他竟然在这里开建了小鹏汽车智能产业园区。经过并非一帆风顺，但一切都属于好事多磨。

除了这里作为总部和研发中心外，小鹏汽车还在北京建立了营销机构，在广东肇庆兴建工厂，在美国硅谷也建立了研发中心。当然，现在在河南郑州还有200人的队伍在海马汽车的工厂里为小鹏汽车的第一款产品生产服务。

2018年12月底的一天，《汽车商业评论》记者来到小鹏汽车总部。不久前的12月12日，何小鹏刚刚在广州亚运城综合体育馆完成小鹏G3上市发布会。也就是说，小鹏汽车正式开售了。

何小鹏在发布会上说：“很多人都说我们是PPT造车，今天我还是带了PPT，但也把车带来了！”关于小鹏汽车PPT造车的舆论并非新鲜，现在新的质疑是说小鹏的“我的第一辆智能汽车”并不是那么智能。

1977年出生在湖北黄石的何小鹏因为成功创办UC优视，早已经是一个财务自由的人。他在2014年尝试投身到造车新势力大军之中就是看到了汽车业百多年来的新变局，硬件+软件+生态运营成为大生意的新方向。

因为看得更远，何小鹏并不在乎外界的嘲笑。在这一次接受《汽车商业评论》专访时，他说：“我会让消费者感到一系列的（智能）卖点，而且这些点还在不断的变化，比如开了三四个月，我们会把一些发现的毛病通过升级进行修复。”

虽然何小鹏愿意将小鹏汽车看作是科技公司，但开办一家这样汽车公司，真正的业内人士都知道异常艰辛，所以毫无例外，所有第一批交付产品的造车新势力都在产品力上受到各种各样的指责，从而也导致行业普遍对造车新势力不看好。

何小鹏对此并不介意，他特别同意奇点汽车创始人沈海寅所说的话，做一辆整车和做一个整车企业是两种难度。但是，他对自己非常自信：“你看去年的我们和今天的我们，差别已经很大，要是保持这个速度，再跑上5年，会是什么样？”

他是一个在企业管理上非常注重细节的人。作为一个互联网公司出身的商界大咖，他平时在办公室穿的都是便服，但是还是备着一件西服上衣，以备稍微正式一点的场合使用。离开办公室去吃饭，他会随手把灯关上。餐厅分两个部分，分别承包给两家不同的服务公司，通过竞争来保证员工的伙食水准。中午和华为一样，会有一个整体统一休息的时间，整个公司处于关灯状态。

看起来沉默寡言的何小鹏是一个脑洞大开的性情中人。他专门在公司的三楼和一楼之间设立了一个滑梯，供人脑袋不转的时候换换感觉。送别时，他甚至专门带我们滑了这个有点刺激的梯子。全身心ALL IN在汽车上的他认为未来“新造车企业，能做出来的，最多两三家，其他都会挂掉”。

以下是《汽车商业评论》总编辑贾可同小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的访谈节录。两人就共享汽车、造车理念、经营策略、研发方向、营销方式、未来发展以及各种相关内容进行了天马行空却又不乏建设性的讨论。

他们思考的深度远远没有达到张一鸣的级别

贾可：最近有很多互联网出行平台好像不行了，比如摩拜、ofo，比如途歌，昨天还看着很风光，今天就突然不行了。

何小鹏：我觉得共享单车本身有大问题。我先说说今日头条的张一鸣，他有三点很强：一是技术，尤其是在推荐引擎方面。

二是商业化能力极猛。我以前认为应该把用户产品做好后再做商业化，比如微信，如果张小龙是在一个独立公司，相信处境会很惨烈，因为他不知道如何商业化，但腾讯有足够的能力把产品商业化。不过，在我看来，微信的创收能力还不如QQ，而张一鸣在商业模式的思考程度上绝不像是一个创业者。

三是他在融资、政治、管理上做了很多激进的事情，产生了巨大的风险，但他最后都搞定了，很牛。

再说共享单车那些早期的创业者，他们思考的深度远远没有达到张一鸣的级别，所以在公司发展中的战略、资本、管理、运营等环节都栽了跟头。运营效率很低，人员增长了三千多倍，出现了巨大的问题，战略根本没想清楚，不知道将来会怎样，怎么赚钱，都指望别人替他们想。这些事情最开始想不清楚，很正常，但后来一定要想清楚。

张一鸣的收入增长很猛烈，别人觉得他很有想象力，而摩拜和ofo收入的增长和支出相比根本算不了什么。其实摩拜和ofo合并也算不错的结果。

我和哈啰Bike也很熟，他们有盈利，但只有部分项目都盈利，而且盈利主要来自投资方和合作方的补贴。这种补贴不可能长久存在，在不被控制或收购的前提下，对于今后没有补贴后的盈利必须有想象力。

贾可：现在的共享单车都成了共享坟场，有统计数据显示，共享单车的日活量一次都不到，不可能挣钱。

何小鹏：如果在不竞争的情况下，城市管理比较疏松的情况下，共享单车的模式是有可能盈利的。但可能春秋会比较好，夏冬很差，一个企业做事，应该考虑到各种情况，而他们讲的都是最理想的情况。

贾可：目前看，分时租赁这条路是走不通了，一点儿钱也赚不到。

何小鹏：半年前，神州的陆正耀和我聊了很久分时租赁，他和我说要大规模投入分时租赁，但过了半年，也没见他投。

当时他讲的逻辑，我感觉还是通的。首先，停车的问题解决了，他有很多停车场；其次，他有大量的车，只是改变长短租运营方式；第三，他从政府那里拿到了很多资源，比如停车场。他是有可能把分时租赁做成的。

当时途歌也找过我好几次，想让我投，但我没有投。因为我对这个行业的看法是，这个行业有可能成活，但有两个前提，一是拿到足够的钱，二是要找到一个方式，让政府认为这个事在核心价值观和税务价值上都能满足政府的需求。

这两个条件都满足，这事有可能干成。第一个前提是核心条件，50亿美元，有没有可能拿到？现在是不太可能了。

贾可：自动驾驶实现后，是不是有可能？

何小鹏：即使自动驾驶实现，在前5年也必须有安全员。现在自动驾驶的车辆价格非常贵，有Cruise自动驾驶功能的凯迪拉克报价7万美元，Waymo的车报价15万-16万美元，而且可靠性、稳定性都先别提，再配个安全员，成本比普通共享出行的运营车辆贵多了。

普通车辆包括人工、车的损耗、折旧，加上运营费用，大概占到1/3，而自动驾驶车辆的折旧费用可能就要20万美元，还有安全员的费用，比普通司机还贵，而这边的运营车辆只要10万元人民币。

传统行业变更的残酷度与互联网公司是类似的

贾可：以前有过一个争论，对比开饭店的和开互联网公司的。前者，吃饭、睡觉，一千年都不会变，挣不到什么大钱，但一直活着，而互联网变化太快，钱赚得快，败得也快。你怎么看？

何小鹏：我第一次把UC卖掉之后，有时有人还请我去听课，听他们讲如何把企业传承到第三代，我听了10分钟就走了。我发现听课的极少数是企业家自己，多数都是企业家的太太。

我当时觉得，实业比较稳健。一次和一个开菜馆的朋友吃饭，他问我身家多少，我说20多亿元，他说他也差不多，他又问我的公司估值多