李想：要先活下来
“实在太难了。” 两年前的创始人、董事长兼CEO李想在感慨造车的不易。
无论是繁杂的业务还是复杂的团队组织，无论是资金需求还是日益紧迫的时间节点，难度之大，远超出了这位曾两度创业的80后互联网人的想象。
2018年10月18日，理想智造ONE公开亮相，让外界看到了这家造车新势力的最新进展。
随着政策对增程式电动车趋于利好，那么这次这部增程式电动车是否能够真正量产并给业界带来真正新风？
2018年11月23日，《汽车商业评论》记者再次来到位于北京京密路边上的车和家研发中心。
2018年11月23日，汽车商业评论记者再次来到位于北京京密路边上的车和家研发中心。我们在那里专访了车和家创始人、董事长兼CEO李想（图为早期照片）
“我们要先活下来。”李想说出了这样的话，这是已经全部All In在车和家的李想对公司未来两年最基本的要求。
实际上，车和家的发展要比预想中更好。车和家的新总部已经在北京顺义选址完毕，它的新车研制节点都在有条不紊进行，它的生产基地和出生证已经万无一失。
李想邀请我们看了它不久前发布的新车，外观姿态昂扬大气，内部空间座椅布局人性化，如果增程式如设想的那样综合工况续航里程达到700公里，市区工况续航里程达到1000公里，那么其竞争力不容小觑。
外界担心这款将于2019年4月上市并于第4季度开始交付的理想智造ONE的出生证问题，因为李想一直拒绝代工模式，车和家通过收购解决了这个问题。
汽车商业评论总编辑贾可博士这次采访李想之前，李想正忙着接待宁德时代（CATL）中国区乘用车业务总经理朱威，我们的采访也就从动力电池话题开始，涉及到了汽车造型、动力结构、企业管理等诸多方面。以下是本刊采访节录。
“豪华车最重要的就是它的姿态”
贾可：现在CATL势头很猛，供不应求。
李想：而且都是董事长到它们那排队去要电池，大家最后发现电动车的核心一定是电池。
贾可：CATL这两年成长得非常快。上次你们发布会和我们活动冲突了，今天来终于看见你这实车了，似乎比照片上还要好看一些。你看这个车，姿态还是不错。
李想：对，我对设计团队的要求就是要做出一个豪华车的姿态。
贾可：实际上，你看汉兰达的姿态还不错。
李想：是的，汉兰达在它的那个级别里姿态是最好的。宝马X5为什么一直赢，就是因为它的姿态太好了，保时捷卡宴、奔驰GLE、奥迪Q7都没法跟宝马X5比姿态。到豪华车这个级别，最重要的就是它的姿态。
贾可：说起来简单，但做起来挺难的。
李想：太难了，推翻了八九版才有了现在的设计。
贾可：而且车里头的座椅布局比较好，跟一般的SUV还不太一样，有点感觉像MPV的意思了。
李想：因为多数人就一个牌照、一个车位，他们希望一辆车有多个功能。
“我们的增程器永远在最好的工作状态”
贾可：增程的事我也问了好多人，因为我不是技术专家，但是他们都认为在动力方面会是小马拉大车，动力会跟不上。
李想：我们最开始决定做增程的时候，很多同事也有疑问，但是做着做着大家的信心越来越足了。
实际上，最早设计PHEV车型的那些人没有接触过电动车。燃油车的驱动结构，能量是燃油提供，功率在气缸里，驱动是靠发动机和变速箱的齿轮连接，这是一个标准的燃油车的工作方式，一百多年都是这么做的。
那么到了做电动车的时候，尤其是做混动车的时候问题就来了。
电动车的能源肯定是来自电池，驱动是通过电机，那么功率来自于哪？多数人都认为是电机，其实并不准确。
功率等于什么？功率等于电流乘以电压，在电动车上电压是固定的，功率就来自于电流的放大，而电流的放大来自于电池容量。电池在电动车里要扮演功率输出的角色，所以我们的电池容量要做得那么大。
贾可：所以电池小了还不行，小了功率不够。
李想：之前的车型因为电池价格比较高，而且是用汽油车平台改造而来无法布置更多的电池，所以电池容量较小，一旦电池电量用光，只通过发动机无法提供充足的功率，因此加速性能很差。
而我们的增程系统，采用了1.2T高功率增程器+大容量电池组，配合优秀的控制策略可以保证车辆有很高的动力一致性。
有些人担心1.2T的增程器够不够用？完全够用。因为车在120-135公里/小时的时速巡航的时候功率需求也就只有40千瓦，我们的增程发电系统能输出超过60千瓦的功率，高速巡航没有一点问题。另外我们的控制策略是保证电池始终有电，当车辆出现急加速这种大功率使用需求的时候，增程器和电池共同输出功率保证车辆加速能力。而且动能回收的电还会回收到电池里，这样就能很稳定的保持电池电量。
贾可：这个想法好像是在前年你就已经在说了，当时你是因为什么才动这个脑筋的？
李想：日本的企业都是这么干的，无论是日产e-POWER、欧蓝德的PHEV，还是本田的i-MMD都懂得怎么去用电池。日产Note在日本是所有车型的销量第一，欧蓝德PHEV在英国是新能源车的销量第一，我们在研究过它们的结构后发现这是个好结构。
贾可：什么时候开始研究的？
李想：2015年，研究完就开始干了。要不然今天我们也不会都是国六b的发动机，这是很早就开始准备了。
贾可：2015年的时候日产Note还没卖呢。
李想：我们最早是拿欧蓝德PHEV进行研究，不同的是它是中型SUV，我们是中大型，所以我们把电池做大了。
贾可：当时你们为什么要做增程，而不是PHEV呢？
李想：我认为PHEV完全是一个过渡性的产品。在没电的时候，它的燃油消耗比普通燃油车还要高。
PHEV车型在发动机和变速器中间装了个电机，电池装在后备箱里，如果没有电的时候，它就是辆纯粹的燃油车。
这时候它会有两个损失，一是传动效率的损失，虽然传动结构简单，但它的传动效率是下降的，因为增加了电池、电机和电控，多背了200-300公斤的重量。所以也就是为什么有的PHEV车在有电的时候是百公里7升的油耗，没电的时候油耗要15升。
贾可：因为这些车不是真正的混合动力。
李想：我觉得，再往下发展陆陆续续都会变成串联。只要把发动机的热效率拉升到40%，并联就完全没有必要了，而且串联结构还有一个好处就是它的可靠性，像之前一款PHEV车型出的那事，就是因为大家都忽略了一个最基本的框架。
传统汽车的技术成熟了太多年，它已经不需要架构师了，当新技术产生的时候，最重要的就是架构师的存在。这个架构师让所有人去理解整个驱动的架构是一致的，无论是丰田的THS还是 本田的i-MMD，它都有非常清楚的架构师的理念，只有当所有的人理解都是一致的时候才好去开发，而那款车仅仅是给了一个方向和参数，然后大家就去研发了，但并不知道为什么去研发。
当发动机和电驱动混合到一起的时候，究竟谁才是真正的瓶颈，以谁为主体，谁又是这个木桶的短板？当然是电驱动了！所以，混动车一定是以电驱动为中心，然后把燃油动力做成辅助的，必须是这么一个逻辑。
很简单，因为电驱动是最重要的。BMS、电机、电池出了问题都不可以，电动车随便出点问题都是大问题。而且两种动力连在一起的话，是两种动力一起出问题，这就跟那款PHEV车型是一样的，包括现在另外一款PHEV车型也是大批量的返修，它们很多车在路上直接就抛锚了。
那为什么日本车不会出现这种问题，因为日本车是以电机为中心，因为电机太重要了，只要它不出故