新能源车补贴退坡近在眼前 牵动了谁的神经？
从去年下半年开始，关于新能源车补贴将迎来退坡的消息就开始牵动着新能源车市场的神经。不过，此前传说的在2019年2月实施的新能源车补贴新政并没有出台。正当一切变得扑朔迷离之时，3月2日，中国汽车工业协会常务副会长董杨在接受媒体采访时表示，2019年的新能源车补贴政策将很快出台，地方性的补贴将会有重大调整。据悉，在2019年的新能源补贴新政里，地方性补贴将会被全面取消。
对于新能源车的大规模补贴开始于2013年，为了刺激新能源车产业的发展，国家启动了针对新能源动力车型的补贴政策，范围涵盖了纯电动车、纯电动续航里程超过50公里的插电式混合动力车以及增程式电动车等多个品类的车型。这一补贴政策的出台极大的刺激了我国新能源车产业的发展，结合互联网产业概念的提出，新势力造车在过去的几年里成为了投资市场中的热宠。而我国的新能源车市场也在政策的支持下一跃成为世界第一大市场。
2016年，国家开始逐步释放新能源车补贴退坡的信号，并确定在2020年以后将不再进行财政上的补贴。于是从2017年开始，关于新能源车额政策性补贴开始逐年退坡。所以2019年的新能源车补贴退坡，是板上钉钉的，新规定的发布，只是一个时间问题。
在猜测2019年的新能源车补贴政策会以什么样的一种方式实施之前，我们不妨先来看一看从2017年到2018年的新能源车补贴政策是如何变化的。这会有助于我们去更准确的看到2019年的补贴退坡情况。
2018年发布的新能源车补贴政策明确的将管理重点放在了推动产业技术水平提升、见底企业符合以及规范行业秩序的几个层面上。很显然，这是在经历了新能源车产业骗补、野蛮生长之后的细化管理方案，对于新能源车的分档、技术指标进行了进一步的加严。为了更贴近于私人消费领域，在接下来的文字里我们以乘用车的新能源补贴作为主要讨论对象。
在纯电动乘用车的领域，2018年补贴标准的细则进行了细化。具体如下表所示。
可以看到，在2018年的补贴标准里，对于纯电动车的续航里程补贴档次从2017年的三个档次细化到了六个档次。从补贴金额来看，取消了续航里程在100到150公里之间纯电动车的补贴。同时加大了对于续航里程超过400公里车型的补贴力度。所以从细化的角度来看，2018年新能源车补贴的退坡是针对低端纯电动车的退坡。从补贴力度上来看，2018年的补贴方案里注重了对于长续航里程车型的扶持力度。这也在一定程度上贴近了市场对于电动车续航里程的关注。
除了对续航里程这一指标的硬性要求之外，在2018年版的新能源车补贴政策里，对于纯电动车的技术指标也进行了加严。在2017年的标准里以90Wh/kg的电池能量密度作为补贴起点的标准被提升到了105 Wh /kg，补贴系数为0.6。只有对于能量密度超过120 Wh /kg的车型才可以获得全部的补贴。与此同时，对于电池能量密度超过140 Wh/kg的车型，还强化了补贴的力度，并划分出了160 Wh/kg能量密度的1.2倍超高补贴系数。此举也进一步的刺激了汽车企业在高能量密度电池方面的研发力度。
在2018年的新能源补贴政策里，还有一项是值得关注的。2018年的规定对车辆的百公里能耗限制进行了加严。对于1000kg、1600kg、2000kg三个整备质量下的车型能耗上限进行了降低，分别为13.05kWh、19.53kWh以及21.3kWh，以一种限制燃油车辆油耗的方式来限制了纯电动车的能耗。
由此可见，在2018年的新能源车补贴政策里，补贴并没有一味的退坡，而是在原有的基础上进行了有助于新能源车产业朝着健康有序的方向发展的细化。与此同时，也迎合了在市场上反馈而来的纯电动车使用诉求。
由此来推断2019年针对纯电动车的新能源车补贴政策。可以肯定的是，进一步细化纯电动车的续航里程补贴档次、动力电池的能量密度以及能耗依旧会是这一补贴政策的主要策略。除此之外，我们不妨还可以这样猜测，在判断新能源车续航里程的标定上，2019年的政策或许会取消等速续航里程这样的评价标准。
支持这一论点的依据在于，传统的燃油车辆将要实施的国六标准中，已经放弃了NEDC的等速工况测试方式，而是看齐了目前欧盟正在采用的WLTP测试规程。这一方面，纯电动车与内燃机车型是一致的。
对于插电式混合动力车型而言，2018年的补贴政策最大的变化在于，强调了在B状态下，也就是采用内燃机动力的情况下车辆燃油消耗情况与普通燃油车的比值补贴力度。取消了65%比值的补贴，同时也将60%到65%之间的车型补贴降低到0.5的补贴系数。此举也加速了插电式混合动力车型动力耦合技术的升级。以此为契机，在这一领域优势较大的丰田在去年正式向中国市场发布了双擎E+技术的车型，以丰田的PS混合动力架构为基础构建的插电式混合动力系统在B状态下的燃油消耗量比值最多可低至30%。
以丰田的市场反应来看，对于插电式混合动力车型的补贴力度在2019年会有望提升。或许会加入B状态比值进一步低于60%的分档。在纯电动动力的里程焦虑问题解决之前，插电式混合动力会长时间的存在于汽车市场中，这是目前业界的工时。
有了这个前提，我们不妨来看一下如果按照目前猜测的2019年新能源补贴政策的方式，对于具体的车型会有什么样的影响。
目前，我国正在执行的新能源车补贴政策由两部分组成，一部分为国家性的财政补贴，另一部分为地方性的财政补贴。国家性的财政补贴是大头，而地方性财政补贴由个地方政府制定，补贴额不超过中央财政单车补贴额的50%。
以比亚迪秦Pro新能源为例，其目前的产品阵营为纯电动的EV500车型和插电式混合动力的DM车型。纯电动版的EV500车型在享受国家财政补贴后售价区间为16.99-18.99万元，不包括地方性的财政补贴。如果按照传闻的那样，取消地方财政补贴，以目前深圳市5000元的一次性购车补贴来看，这会导致比亚迪秦Pro EV500在当地的入手价格上涨5000元左右。
不过考虑到政策的细化，以比亚迪秦Pro EV500的500公里续航里程来看，国家财政补贴如果进一步细化对于高里程车型的补贴力度的话，那么这一部分的份额很有可能就会被抵消。与此同时，系能源车的技术也在升级，以比亚迪的技术储备来看，在电池能量密度上的进步将会以补贴倍数提升的方式来维持一个保持高补贴的状态。
简单点说，就是这个即将到来的2019年新能源车补贴退坡的政策，对于技术实力雄厚的汽车企业而言，并不是一个问题。新政策的推出将加速淘汰新能源车产业中的落后产能，以及淘汰那些过度依赖于补贴的企业，这才是新的补贴政策发布的初衷——在目前的新能源车产业里，并不缺乏向知豆这样补贴占比高达80%以上的产品。
另一方面，新能源政策补贴退坡的情况也呼应了双积分政策的落实，继而实现推动新能源车产业转向市场化发展的进程。
自2018年4月1日开始，我国乘用车企业开始执行双积分政策。根据双积分政策的规定，汽