恒大国能花钱请供应商参会 造车新势力量产的辛酸泪
众所周知，汽车圈“砸钱求合作”是普遍存在的现象，这也是供应商判断造车新势力之间差距的唯一标准。有知情人士向《道哥说车》透露，3月中将会有一家国际知名零部件供应商应邀参与恒大国能新能源举办的战略合作伙伴高层峰会，与当年华晨集团首次举办供应商大会的情形相同，与会人员产生的差旅费用都由主机厂买单，同为造车新势力的蔚来此前也不外如此。
细究这一事件背后，像恒大国能、蔚来这样的造车新势力作为采购过程中的甲方，之所以选择为参会供应商全程买单，原因不外乎是因为有求于零部件供应商。事实上，绝大多数新势力车企在面对强势的零部件供应商时都是缺乏话语权的，此前曾有一家新势力车企员工向《道哥说车》表示，他们曾经在订单和产能充足的时候被宁德时代影响了量产的进程，原因就是因为宁德时代对于体量较小的新势力车企在电池交付上较为拖沓，因为没有电池可用导致新车在量产交付的过程中出现问题。
在当前零部件配套企业不愿与新势力车企共同承担产品风险的情况下，恒大国能新能源采取这样的方式吸引供应商参会也能够让人理解。而且在如今的汽车市场上，像恒大这样敢于投钱的公司几乎仅此一家。除了对大力向供应商许诺好处外，在和贾跃亭分道扬镳之后，恒大集团又火速从瑞典籍华人蒋大龙手中买下拥有萨博技术的国能NEVS，并成立新公司恒大新能源汽车继续为造车梦铺路。与此前合作失败的FF相似的是，蒋大龙也为国能NEVS的发展付出了很大的心血，在被恒大收购后蒋大龙会甘心放弃操盘恒大国能的机会吗、恒大又能否甘心只成为一个出资者的角色呢？
恒大收购国能就能圆造车梦了吗？
与贾跃亭和平“分手”后，许家印继续追逐着自己的新能源汽车梦。1月15日下午，恒大旗下恒大健康突然公告，公司收购了瑞典电动汽车公司NEVS，这也是一家致力于新能源汽车的生产商。这一次，恒大吸取了教训，一举拿下NEVS51%的股权，成为绝对的控股股东，该公司的核心资产、技术都将被恒大收入囊中。
据知情人士透露，恒大锲而不舍进军汽车领域的背后，除了新能源汽车的市场潜力，更隐含房企转型的焦虑。汽车产业是仅次于房地产的第二大产业。对于体量巨大的地产企业而言，转型的方向不约而同地指向了未来市场空间巨大的新能源汽车产业。出于响应国家号召“去杠杆”的考虑，以恒大为代表的龙头房企早已动手布局汽车产业，而同为地产龙头企业如宝能、华夏幸福等也已切入新能源汽车，因此恒大在汽车产业的竞争对手不只是新旧造车势力，也包括踏入这一领域的地产商老对手。
最新的消息显示，恒大集团于1月25日以20亿美元注册资本，成立了恒大新能源汽车有限公司，且全资控股了四家涉及汽车业务的公司（均新成立）。而后又在1月30日将这家新公司更名为“恒大国能新能源汽车集团有限公司”，如此快的速度成立公司接管国能的汽车业务又在短时间内完成公司更名，马不停蹄的恒大会不会重蹈FF的覆辙呢，国能汽车创始人蒋大龙会不会成为下一个贾跃亭呢？
回到此次恒大与国能/NEVS间的“联姻”，此前从某种意义上讲，无论是瑞典NEVS还是国能汽车，其背后的操盘者均为蒋大龙。此前在恒大与FF合作的失败中，我们可以看到穿插其中的是恒大在推进新能源汽车产业布局时，对团队和相关技术控制权的追求。投射到NEVS的并购案中，蒋大龙曾在钛媒体的采访中直言，“谁控制公司对我来说不是最重要的，谁控制要看他提供的资源有多大”。而谈到恒大入主国能汽车大股东NEVS后，自身的去留，蒋大龙在采访中表示，“我一直爱好新能源，不管是做生物质发电还是新能源汽车，而且我也是快60岁的人了，如果年轻20岁可能还考虑一下别的。”因此笔者猜测，后续双方间最终能否实现真诚务实的合作，就得看双方接下来的碰撞与融合了。
恒大国能寻求供应链帮助
对于造车这件事而言，有三件事最为关键：人才、资本、供应链。而对于车辆的品质、功能和能否量产来说，供应链是最重要的一环。那么面对“传统车企供应链压制”和“新势力车企未建立信用”的双重压力，造车新势力的供应链该如何搭建？我们可以看到，不少新造车企业都大张旗鼓地召开合作伙伴大会，以便强化自身的“靠谱”形象，从而在吸引赢得资本与人才信任的同时，吸引更多优秀供应商的加入，而恒大国能新能源也不外乎如此。
此前，新势力车企在面对零部件供应商的谈判中都是非常弱势的，甚至可以说是任人宰割的。据悉，在此前蔚来向供应商递交的询价函上，以ES8 10万辆的销量为保证，便引起了零部件企业人士的质疑。而像恒大国能这样仅非常小批量交付的新势力车企更无法以交付数量来向供应商议价，由于非通用零部件单独开模生产的成本太高，如果企业需求的零部件数量无法摊销供应商的开发成本又或者不愿向供应商单独支付开发费用，处在供应链上游的零部件企业自然不愿与不知道有没有未来的新势力车企共担开发风险，所以像恒大这样体量的巨型企业也不得不拼命给供应商许诺好处。
换言之，无论造车新势力说的有多“神”，现在还没有哪一家汽车企业是可以完全独立的完成一款车型的开发、生产以及工作的。而且对于零部件供应商来说，为不成熟的造车新势力提供产品的确存在配套风险，因为与制动产品不同，底盘、内外饰关键零部件的配套都需要重新设计。有从事相关工作的汽车工程师向《道哥说车》表示，不同车型的底盘件都需要重新开发，做模具、做试验，前期投入很大，如果主机厂的需求达不到足以摊销成本的配套数量，供应方很难盈利。
当前，造车新势力已达百家左右，但总体在供应链方面的议价、合作能力还是偏弱。在市场竞争格局已经较为稳定的中国车市，恒大国能想借“战略伙伴合作峰会”合纵连横、抱团发展、借规模效应降低成本不失为恒大国能加快量产进程的上策。不过相比已经开始交付工作的蔚来、小鹏汽车等，恒大的造车之路则要坎坷许多。恒大对法拉第未来的失败投资更是将恒大置于非常尴尬的境地。所以在这时候，起个大早却赶了晚集的恒大想要在逆局中扳回劣势，只有加速再加速。或许这一次，留给恒大队的时间真的不多了。