2018乘用车市场分析与2019展望
改变前期规律的下滑是否持续？目前观点分化，叠加外部因素的担忧心态很明显。
2018年车市总体分析
乘用车增速表现较差
2018年中国汽车市场总体低迷，出现了本世纪以来的首次负增长。其中商用车增长仍然是2%的正增长，而乘用车出现了严峻的-2.6%的负增长，这体现了整体车市消费不旺，导致车市低迷的情况。
乘用车市场销量的增速从2016年14%，到2017年的3%，再到2018年的-3%，总体波动幅度并不很大，但持续下滑趋势严峻。更值得注意的是，2018年乘用车增长严重低于预期，改变了前期规律。
前期，2013年增速达到高点后，2014年到2015年的增速保持在7%左右，相对平稳；另一波3年周期的2010年33%高点后，2011年与2012年增速都在5%左右。应该说2018年的持续较大下滑，与前几年周期波动有明显的反差。
2018年的改变前期规律的下滑是否持续？目前也是观点分化，叠加外部因素的担忧心态很明显。
走势前高后低特征明显
2018年1月-11月乘用车销量增速持续下行，1季度的同比增速在6%，2季度增速3%，3季度增速迅速下滑到-9%，4季度（截止到发稿前）是-14%，这样的下滑速度不断加速，似乎市场压力越来越大。
我认为，这并非严重跑偏季节销售规律，原因是2015年到2017年的购置税减半的优惠政策在年底退坡，导致年末基数很高，对比高基数的下滑就比较明显。
针对连续两年的高基数，2017年底虽然很火爆，但依旧增速仅有3%，2018年的车市增速和购车节奏都相应出现合理回归。按照2014年的节奏看，2018年的走势并未出现大幅跑偏的局面。
乘用车市场运行特征
豪华车持续走强
近几年消费升级明显，国产豪华车表现很好，2018年国产豪华车份额上升到9%左右。虽然合资主力车型近两年普遍走弱，但近两年豪华车表现较强，这也是豪华车品牌认可度高、产品贴近中国市场需求。
中美贸易战的影响，对进口豪华车影响较大，虽然关税降低，但是进口政策变化较大，国产化的优势体现较为充分。尤其是美系和在美国生产的豪华车，受到了中美关系的影响，因此，国产豪华车就有巨大的一个稳定优势。
由于国产豪华车产品向下延伸较快，部分入门级豪华车表现较为突出，在价格下探之后，形成较大的一个合资主流品牌的分流效应。虽然2018年可选消费品（相对于必选消费品的，即生活中不是非常必需的，可有可无的消费品）消费较差，但是豪华车作为消费升级的代表仍强，互联网等行业目前高收入群体增长较多的情况下，加之部分行业估值泡沫较重，导致豪华车的需求相对旺盛。
SUV市场迅速低迷
经过多年的SUV高速发展，主力品牌企业的SUV布局基本完成，且产品线更新调整也逐步到位，对消费的拉动效果减弱。随着A级轿车中低端产品性价比持续提升，SUV对轿车市场的分流和升级效果减弱。尤其是春节后的中西部车市增长的拉动效果减弱，自主SUV的增长受到中西部车市增速放缓的影响。这些导致SUV的增速逐步趋同于传统轿车。
2018年中国SUV市场从前几年的高增长逐步下行，到下半年出现了负增长局面，而且四季度零售增速在-20%左右，增速低于轿车和MPV车型，说明市场的压力相对较大。
自主品牌压力巨大，而高端豪华SUV总体相对较好，原因也是因为中西部车市相对低迷，而华东华南沿海地区相对较强，形成巨大的反差。
我们认为，楼市的影响对车市影响巨大，毕竟买房比买车要重要很多，因此，导致不富裕的群体先买房，随后也买不起车了。购房抑制消费的问题日益突出。
二手车市场替代部分入门级新车需求
二手车市场的高速增长对乘用车市场有结构性拉动作用，促进一线城市旧车更新和消费升级，并分流中西部和县乡市场部分入门级新车的销售。
2018年一、二线城市大量国2国3二手车的外迁，可以缓解一、二线城市的交易压力。同时，对于三、四线城市来说，可以满足刚学车的、县区和农村一些手头紧人的购车需求，可以大幅增加二手车的销量，促进该地区二手车行业快速发展，对新车销售产生一定的替代效应。
新能源车保持强势增长
2018年新能源车市场表现较强，尤其新能源乘用车表现特别突出，持续火爆，在过渡期确定、目录相对稳定，补贴实现梯度调整之后，大部分产品都能持续实现续航里程提升，从而实现更高的有补贴。
因此，在补贴相对优惠和发展电动车去降低传统车油耗的动力较强等诸多因素影响下，新能源乘用车呈现爆发式增长。
传统车节油表现很差
2018年年中几个月的油耗表现较2017年改善不大，远未达到-8%的表现。由于乘用车比商用车油耗降低压力大数倍，目前的传统车油耗年降速度缓慢问题较严重。
我们测算目前销售的传统车的油耗与目标的对比表现，发现这几年的油耗降低速度明显放缓，大约也就是每年3个点的速度。因此，需要大量的新能源车充数，这对企业的盈利带来一定的压力。
2018年的油耗改善速度并未加速。根据测算近几年纯传统乘用车的油耗降低进度相对稳定，油耗改善速度是每年3个点，这样就难以适应2018年降低8个点油耗的任务。
近几年油耗降低压力持续加大，2016年是4个点、2017年是6个点、2018年是8个点、2019年是10个点、2020年是10个点。但近两年的油耗实际改善速度反而是放缓的，油耗目标差距日益加大。
这就存在很大的风险，尤其是目前自主品牌严重依赖新能源车的节能减排，这样因为总体效果很好，导致部分自主品牌没有专心努力降低传统车油耗，没有啃硬骨头。如果未来算法改变，则自主企业达标就很被动。
企业竞争表现剧烈分化
2018年自主与合资都出现剧烈分化特征，自主品牌内部严重分化，弱势企业和SUV企业下滑严重，强势合资品牌销量持续增长，由此形成企业策略巨大的分化，典型的是铃木退出与丰田扩产。
从丰田的激进中国扩产和铃木的退出中国，体现了中国乘用车市场的产品需求快速升级和动能转换，车企必须跟上中国市场趋势，否则就被边缘化乃至退出。
铃木车型是世界经济型车省油的典范，前期在中国消费者节油口碑很好。由于经营不佳，2018年长安铃木日方撤资，长安汽车一元买下长安铃木的日方股权。目前国内油价已经达到每升7.5元左右高位，铃木车型应该是高油价下最受益的，反而惨淡退出，说明产品与消费需求出现衔接问题。
日媒报道，丰田拟在2020年把在华产能提高到每年200万辆。之所以要扩大产能是因为丰田公司认为其在美国市场的利润下降，在本国的销量趋于饱和，所以有必要把汽车消费需求不断增长的中国市场视为重中之重。
国际车企在应对中国市场的变化同时也增强了国际竞争力，尤其是丰田等日系主力车企在中国逐步跟上市场变化，取得良好的表现。
中美贸易战对车市影响尚不充分
由于中美贸易战是逐步升级的，2018年的经济出现抢跑效应，对车市影响不是很严重。
2018年3月开始的中美贸易战正处于阶段性升级状态，随着500亿美元和2000亿美元的加税的时点影响，下半年的出口保持较强火爆状态，并对华南和华东等出口省份的产销带来较好的促进，并未出现大规模失业。
由于目前车市的下滑主要是中西部和北方地区严重，因此,北方区域的自身经济问题和楼市恶炒带来的居民债务是影响消费的主因。
未来中美冲突已经不仅仅局限于贸易领域，而是向着更加复杂的产业政策等领域延伸，本质上是以国有经济为执政基础的中国经济模式与现行国际经贸规则之间的冲突。这显然不能一蹴而就，中美争端将是一场不折不扣的持久