汽车新物种：怎么造，谁来造
现在对汽车新物种有何认识？是不是达成了共识？ 传统与新势力，谁的赢面大？
如今，全球汽车发展进入了一个崭新的时代，新能源车的普及推广、智能汽车的研发以及汽车资源的共享，已被赋予越来越多的关注。
在这个技术日新月异、变革风起云涌的时代，新的入局者、新的技术也越来越多，从而衍生了一个新的名词“新物种”。新物种是什么？谁来造？
2018年12月15日，汽车四化大会2018冬季论坛在北京举行。与会嘉宾就汽车四化的当下现状和未来趋势展开讨论。
高德地图副总裁、高德汽车总裁韦东表示：“汽车新物种这个话题可能要学习手机的一些思维。汽车未来第一步要过硬件关，然后软件过关，目前很多车企软件关并没有过，未来第三关是互联网服务的关，三关过完了，这个物种就真的出现了。”
驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙表示：“未来的车一定是高度本土化的，并且和基础设施、人的关系都会发生改变。传统车企已经在做出改变，以创造新物种的思路在做车。”
汽车数据工场联合创始人张晓亮认为，判断这种新物种到底是不是成功的？就看车企，产品能不能承载大家对未来生活方式的一种定义。“我们今天想象未来的时候，更多定义一个产品，性能、功能和体验三者有机的融合。在这方面如果我们想象力足够的话，我们能够给用户提供更好的生活方式。”
绿驰汽车集团创始合伙人、总裁兼CEO王向银认为，“新物种”的出现，总是会带来新的变革。随着智能化新能源汽车的快速发展，用车环境、用车习惯、出行服务都发生了极大的变化，这也就对“造一款好车”产生了新的定义。
除了传统意义上的制造品质和驾驶性能仍然是最主要的基本要求和标准之外，新的要求和标准也随之而来。现在，要完成一款好车的交付与运营，不仅需要好的设计、好的制造体系，还要搭建起健全的智能化出行平台。
因此，作为车企，必须建立基于大数据、云计算及网络通信的云服务体系；需要有创新互联与车辆全生命周期管理模式的TSP车联网平台系统；需要有能为用户提供全流程、全场景下的出行主动化服务的运营平台等多方面的革新。
以下为汽车四化大会2018冬季论坛讨论实录，《汽车商业评论》刊登时有删节。
递进和分块关系
贾可（汽车商业评论总编辑，汽场汽车APP联合创始人）：说到汽车新物种如何造，谁能造，这个话题，这次轩辕奖的大奖获得者是荣威Marvel X，上汽把它定义为汽车新物种。关于汽车重新定义已经很多年，大概五年了。现在汽车新物种是不是达成了共识？这个我也不能太确信。今天来的嘉宾比较富有代表性，先定义一下什么叫汽车新物种。
应宜伦（博泰集团创始人及董事长）：我觉得汽车四化不用说了，在贾博士的带领下，所有人都在说。从车联网角度上来讲，工作已经很累了，上车以后有没有必要搞那么多新的需求？这都是真实的问题。我自己这么看，汽车诞生130年了，可以分几个层次来看。
第一是零部件；第二是OEM；第三是车联网，一些车联网公司有操作系统、云端、生态、服务，但这个市场没那么大，有两三千亿元；第四是生态，生态有很多，像阿里、百度、腾讯、携程、美团都是生态，这其实互联网公司了，不是OEM了，这是一些生态方。这个市场我认为也不大，这个市场挣不到什么钱，大概是300亿-500亿元的市场。
再往上一层是核心技术，涉及到芯片、操作系统、云、高清地图、支付、5G，包括无人驾驶、路网等等，大概有十几个技术领域。现在能看清楚的是支付，未来除了支付宝、微信以外，基本是银联的。云到底谁强？地图到底谁强？语音到底谁强？看不清楚，只能看两年。这个市场比较大，又是一个3000亿-5000亿元的市场。
再往上是解决方案，比如出行的解决方案、物流的解决方案、金融的解决方案、用户变现的解决方案，在2019年到2022年这个阶段会出来，这是一个万亿元的市场。
再往上一层是车厂的转型；再往上一层，我们内部叫五新，新制造、新零售、新金融、新服务、新用户变现；我判断，哪一个车厂，不管是新造车还是传统车厂，能从底层迈到五个新，这个公司就牛了；再往上是无人驾驶出行，无人驾驶出行真正到达应该是2025年开始，无人驾驶讲的是未来，共享和无人驾驶其实是在一起的，未来肯定有新的时代；再上面是智能城市。
对博泰来讲我们就是赋能，车厂赋能我们，我们赋能车厂，慢慢崛起，每一个项目，用6-24个月完成落地。
贾可：你就是把刚才汽车新物种是怎么做，是什么，好像已经描述得很清楚了，韦总你同意吗？
韦东（高德地图副总裁、高德汽车总裁）：我现在有一个习惯，应宜伦怎么想，我反着（笑）。我们反方向想，用户要什么？新物种，就像当年20年前手机是什么样子，今天手机是什么样子，你从今天再看过去，就是你可能要思考未来20年，你怎么回过头来看今天一样。
站在我个人的角度，我认为一辆车还是要解决根本性的问题，每天高德在服务很多驾车的用户，我们看到路上的车越来越多。车辆的需求其实还是不断增长的。路面上的车越来越多，路越来越堵，老百姓对车辆的需求，我认为是会持续不断地推动这个产业去发展的。
今天站在我的角度来讲，我特别希望是有一辆不出车祸，不会惹车祸的车。
这是一个很简单的点，你反推它，把硬件改造，能把传感器尽量多放在车上面去，同时有软件系统，能把它融合好，且能通过所谓的智能化的东西，能让它作出准确的判断。
其实，今天我看到很多产业其实都在朝这个方向走。当然，同时在信息娱乐系统上面一定会变得越来越自然。联网之后大家在网上可能更容易去获得一些让你做准确判断的信息，包括车辆本身，高精度地图，还有很多，其实都是在支持这些所谓的车辆。
我认为这个是未来新物种前进的一个路标，就是如何能让这辆车真的变得很安全，而不是说是被动安全，把这个车搞得很结实，像坦克一样。事实上，这辆车真的变得很智能，智能的安全、智能的娱乐、智能的信息服务，最后这辆车才是真正老百姓喜欢的。
那么多人要车是为了出行，是为了解决A点到B点如何快、如何准、如何节省时间、金钱，沿着这个路途再回过来的问题，按照应总（应宜伦）说的分层，实际是一层一层打基础，夯实的过程，有软件的，有硬件的，还有互联网服务的。
汽车新物种这个话题可能要学习手机的一些思维，曾经雷总（雷军）说过叫铁人三项赛，汽车未来第一步要过硬件关，然后把软件过关，目前很多车企软件关并没有过。未来第三关是互联网服务的关，三关过完了，这个物种就真的出现了。
贾可：韦总讲得文艺，其实第一是要求安全，第二个就是要有信息娱乐各方面，这是最基础的信息，对汽车新物种的一个描述。
吴甘沙（驭势科技联合创始人、董事长、CEO）：其实我们是供应商，或者按应总的说法是赋能者，我们不造车，但是应该创造什么样的车，创造什么样的新物种，对此，确实也责无旁贷。我的思路跟应总(应宜伦)不一样，我不是分层，我可能是分块，把它分成五块。
第一个，是车跟区域的关系，我觉得未来一定不会再有世界车了。它一定是一个高度本土化的车，为中国制造的车，甚至未来有为上海，为北京制造的车，高度本土化。
这给我们本土的自主品牌和本地的研发供应商，其实是带来了新的机会。真正从生态层面、从应用层面、从用户使用习惯层面、从交通环境的理解层面，最理解这个领域的是自主品牌和本土供应商。
我不是说自主品牌