自动驾驶时代的城市规划
福特正与Argo AI合作开发自动驾驶汽车，计划2021年之前投入使用。
在底特律长大的谢乐尔·康纳利（Sheryl Connelly）曾担心，新式动力系统的便利性会让美国人沉溺。
“当我还是个小女孩的时候，我就有这样的想法，一群司机睡在方向盘后面。”已经成为福特汽车未来学家的康纳利回忆道。
预测是一项危险的工作，好在这种设想并未实现。但在2018年11月，一名熟睡的加州司机“驾驶”一辆具备部分自动驾驶功能的特斯拉汽车被捕，再次引发了类似的焦虑。
从华盛顿到亚利桑那州的拥堵社区，越来越多自动驾驶汽车和电动滑板车出现在行人、骑行者和传统车辆之间，受新出行方式的影响，政府和企业领导也试图预测未来，并为未来做规划。
对双方来说，赌注都很高。“就像福特这样的公司必须满足消费者的需求一样，城市也必须努力满足居民的生活质量需求，”康纳利说，“而这些基本任务由于交通运输的急剧变化而变得更加复杂。”
康纳利认为，在这一过程中，有一个明显但潜在的想法，那就是企业需要制造人们想要的汽车。她觉得城市也面临同样的问题，而城市规划已经成为世界上最有影响力的工作之一。
“在亨利·福特（Henry Ford）的时代，关键人物是实业家，然后到了20世纪40年代和50年代，土木工程师创造了城市公路和高速路，如今，到了城市规划者表现的时刻。”康纳利说道。
Waymo从2018年12月初开始在凤凰城郊区推出商业自动驾驶出租车服务，而自动班车也陆续在俄亥俄州的扬斯敦、佛罗里达州的杰克逊维尔等城市出现。
福特将于2019年年初开始在华盛顿特区测试自动驾驶汽车，并计划2021年在华盛顿、迈阿密和其他城市开始商用化服务。
对政府官员来说，他们一直在找寻有效指引自动驾驶技术的方法，或者至少是跟上技术发展的节奏。
因此，华盛顿特区与阿斯彭研究所和彭博慈善机构合作，与洛杉矶、奥斯汀、英国伦敦和巴西圣保罗等城市一道，要为那些准备影响社区的自动驾驶汽车开发商制定共同目标。
当务之急是减少温室气体和其他污染、消除交通拥堵并确保官员有机会适应未来的变化。
正如华盛顿特区官员所言，他们不想“为10年后就将发生变化的技术做出100年才能解决的决定”。
就目前来说，城市规划未来的一个好处是，可以在正式大规模布署自动驾驶汽车之前进行试运行。
“与电车线路等重大投资不同，共享的自动驾驶出租车、班车和公交车服务可以先进行试点项目。”特区临时规划总监安德鲁·特鲁布拉德（Andrew Trueblood）说。
“但华盛顿特区的情况表明，公路上行驶的车辆也有其优缺点。”特鲁布拉德补充说，“好处是，如果你做一个试点项目，你可以看到它是如何工作的，或者可以看到它是否具有可行性。”
再来看看福特的康纳利。她是一名律师，拥有MBA学位，15年前，在福特担任销售、营销和其他职务后，她无意中找到了这份“未来主义者”头衔的工作。
康纳利在新岗位上工作不久，她就遇到了阻力。这种阻力指的是“租赁经济的崛起”，人们开始租用手提包、西服和婴儿服装，甚至连宠物都能租到。
“司机可以成为常客，这种新方式让他们获得了接触以往负担不起的产品的机会。”康纳利说道。
考虑到技术变革的速度，人们也希望避免购买“将要过时的产品”。康纳利曾告诉同事，即使钱不是一个因素，“有时候减轻拥有的负担也很有吸引力”。
“你难道不明白我们只靠卖车赚钱？”曾有人对康纳利说过这样的话。
但就在最近，福特的策略有了转变，不再是仅仅销售汽车，同时还要考虑人们的移动出行方式。
为此，福特对自动驾驶初创企业Argo AI进行为期5年、价值10亿美元的投资，以帮助建立起自动驾驶拼车和送货业务的基础。
2018年11月，福特收购了电动摩托车公司Spin。除此之外，公司还在发展Chariot共享货车服务。
在福特内部，“共享经济”这个词已经被抛弃，一些人称现在的趋势为“无附加条件的移动”。
如果自动驾驶汽车能够解决技术缺陷和安全问题，它可能会减少独自驾车的人数，或者引发新的拥堵，这取决于车辆如何被应用。
这意味着道路和桥梁要修复，设法让司机在危险的十字路口减速，同时还要关注未来可能需要什么样的基础设施，以及应该收集和共享什么样的信息，而道路上的人将通过数字网络与周围环境联系在一起。
自动驾驶汽车是城市面临的美好愿景中的一部分，它的作用是试图在眼前的担忧与未来的担忧之间找到平衡。
康纳利在这个问题上持乐观态度，她预测，随着自动驾驶汽车的广泛应用，将把城市停车场区域变成绿地。
“当我们考虑城市的未来时，看到的是更少的独自用车出行、更多的电动化产品，以及对这些目标起到支持作用的基础设施和政策框架的加强。”华盛顿特区运输部的杰夫·马鲁蒂安（Jeff Marootian）说道。
马鲁蒂安提到，该市增加了电动公交车，并开始努力将超过75000盏路灯转换成节能LED灯。他说，还可以在一些相同的电线杆上安装WiFi和其他网络设备。
市政府官员还在尝试将一些停车位改造，用作优步和Lyft的接送点，或公交专用道。但考虑到在市里停车难，这种尝试能否进行下去，现在还不好说。
也有一些官员表示，由于变化的速度快于政府以及许多私人企业的管理能力，他们的解决方案是尝试同时具有创新性和渐进性，并建立可以动态调整的系统。
“路上的变化如此之快。当自行车第一次出现时，遭到了很多人的抵制，说这是街头垃圾，无处不在！”特区交通官员德纳·艾弗森（Dena Iverson）解释说。
“新的事物出现让人们变得有点疯狂，然后他们想着如何进行社交互动。”艾弗森说，“我们正在建立新出行的文化，而选择让这些车辆在道路上使用，势必伴随着过渡和成长的痛苦。”
以华盛顿特区为例，如果滑板车和共享单车公司遵守城市规定，并敦促客户负责任地骑车，它们将被允许每季度将车队规模扩大25%。
如今，很多公司基本上放弃了无固定停车点的单车业务，转而使用滑板车。尽管安全问题不断出现，受伤人数也不断增加，滑板车还是受到了用户的欢迎。
对康纳利来说，她的很多工作也需要对趋势有着灵敏的思考，尤其是当它与传统智慧产物相向而行时更是如此。
“在自动驾驶汽车发展早期，有一种说法是：‘年轻人对汽车不感兴趣。’而要让他们进入汽车的唯一方法是，如果车辆是自动驾驶的，那么在车里就能继续使用电子设备而不被打扰。”康纳利解释道。
确实，福特2019年趋势报告一项针对全球13000万名人员的在线调查显示，四分之一的千禧一代和更年轻的Z一代年轻人同意这种说法：“我宁愿失去嗅觉，也不愿放弃我的设备。”
但康纳利提出了一个更具吸引力的商业理由，那就是针对老年人的自动驾驶汽车。在美国，每7秒钟就有一个人年满65岁，而且平均寿命也在延长。
“如果你认为自己能活到85岁，这场斗争会有多激烈？”康纳利说，“未来，要是你觉得自己快105岁，甚至是125岁了，那想要开车又会是怎样的景象呢？”