长安泰国投产、比亚迪落子匈牙利，车企海外建厂会被收割吗？

继整车“出口热”之后，中国自主品牌再次掀起一波“建厂潮”。

数据显示，今年1至4月，我国汽车出口以193.7万辆、同比增长6%的成绩延续高增长态势。而且，国产车的全球征程愈战愈勇，比亚迪在匈牙利设立欧洲总部、长安汽车罗勇工厂投产，标志着中国车企正从“卖产品”转向“建厂潮”。

与之形成鲜明对比的是，进口车市场正经历“断崖式”调整。中国一季度汽车进口不足10万辆，同比下降39%，创下近年来最大单季度跌幅。而通用汽车近日对旗下高端进口车平台道朗格进行业务重组，更折射出进口豪华车在中国市场面临的系统性挑战。

出口高歌猛进，进口则持续低迷。这不仅意味着中国车企在国际市场上赢得了更多的话语权，也意味着中国汽车行业正迎来一个全新的时代——中国车企与世界汽车巨头的竞争地位正发生历史性易位。

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海外建厂节奏加快

从“引进来”到“走出去”，中国汽车驶向海外市场的步伐越来越快，取得的成绩也愈发亮眼。自2020年的108万辆跃升至2024年的641万辆，四年间实现了近六倍的增长，且2025年初的这一趋势得以保持，前四个月出口量达193.7万辆。这些数字都在直接表明，中国汽车的出海热潮仍在以迅猛之势增长。

随着整车出口量的提升，中国车企的海外建厂之旅明显提速。比亚迪日前在匈牙利布达佩斯举行欧洲总部官宣仪式，该总部将承载销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计与功能开发三大核心职能。未来，比亚迪将与匈牙利高校开展联合科研，并携手当地供应商及企业，推动新能源汽车产业链升级。

不止于比亚迪，长城汽车也在加快海外生产基地布局脚步。2022年初，长城汽车正式接手巴西伊拉塞马波利斯汽车工厂，进行智能化和数字化改造升级，预计将于今年7月投产。初期将生产3款车型，产能5万辆，后续产能逐步提高至10万辆，辐射整个拉美地区。长城汽车还将在巴西打造研发中心和制造基地，带动当地相关产业链发展。

与巴西一样，泰国作为东南亚最大的汽车生产国，是中国车企开拓东南亚市场的桥头堡。近日，长安汽车罗勇工厂投产仪式暨全球累计产量2859万辆下线仪式在泰国举行。按照规划，未来三年，长安汽车还将在东南亚陆续投放12款全新新能源产品；并将在罗勇建立泰国备件仓库，定位全球右舵备件中心。

其他公司深耕海外市场的动作包括，广汽集团明确了在巴西进行本地化生产的计划，并在巴西设立研发中心，将广汽研发体系全面导入巴西；而吉利在东欧、亚太、中东、非洲等地建立了6家工厂；奇瑞2024年4月与西班牙Ebro-EVMOTORS公司签署协议成立合资企业，11月双方组建的合资工厂已下线首款产品EBROS700。

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建厂是为更远大的目标

中国车企为何扎堆在海外建厂？绕过部分国家设立的贸易壁垒，提高品牌国际影响力应该是一个重要原因。过去中国车企的出口主要是将中国产的汽车直接销售到海外，这种贸易出口模式容易引起其他国家设立高关税。中国车企转向海外的本地化生产，能够大大降低关税，规避贸易壁垒。

另外一方面，对于车企来说，当海外市场销量达到一定的体量之后，在海外建厂就会变成一件有利可图的事。不仅可以减少汽车运输的物流成本，也更利于在当地居民心中建立良好形象。所以，初期建厂、打造供应链的成本必然会高于整车出口，但是考虑到长期发展，这也是必打的一个基础。

然而，对于谋求全球市场的中国车企而言，在海外建厂是其扎根海外的第一步，建立起有溢价空间的品牌形象、在海外市场找准自己的一席之地，才能真正打入全球市场。除此之外，文化差异和适应当地法律法规方面，也需要更多研究和摸索。

路漫漫其修远兮，面对广阔的海外市场，越来越多中国车企选择本地化生产，表明中国汽车出海换了“新打法”。但海外建厂只是第一步，如何与当地形成合作发展，进一步实现输出技术、管理，最终输出品牌，是中国车企下一步考虑的事情。

多家中国车企选择在海外建立工厂和研发中心，标志着中国车企的全球化已经进入了一个新的阶段。不过，与世界汽车巨头相比，中国车企仍处于“婴儿期”，在出海过程中也需要注意风险和挑战，未来道路崎岖任重道远。