价格战要变天，增配不增价的竞争路线一直延续？

要说这两年，中国车市热度最高的关键词是哪个？如果说价格战排第一，相信没多少人反对。

正是这个价格战，让众多车企又爱又恨。一边是月月降价，年年降，部分企业确实收获了销量，另一边却因为利润降低叫苦不迭。

6月份，中国车市的价格战就已经降温，部分车企的优惠力度不如5月份凶猛。

当时，蔚来和零跑在6月份的降价幅度和5月相比，处于持平的状态；理想和吉利6月份的降价幅度均有所收窄。

到了7月份，车市就传出了B B A涨价的新闻，这一点从各家4S店的动作中就可以看出。另外，还有消息称，大众、丰田、本田、沃尔沃等多个品牌均决定，从7月起调整终端政策，降低终端优惠力度，或不再进一步降价。

山雨欲来风满楼，轰轰烈烈的价格战难道就要偃旗息鼓了吗？如果降价不再持续，那面对消费者，各家车企该如何自处呢？

多家车企调整价格

7月份以来，宣布降价的车企数量明显减少，且幅度大幅降低。

据乘联会统计，今年前四个月有136款乘用车型加入降价行列，而2023年全年参与降价的车型共有139款。很大程度来说，参与降价的车型已经到头了，不会再有增加的了。

因为价格战这种事情，都是一开始就出招的。不会出现上半年不出手，下半年憋大招再出手的案例。反而会出现先降价，发现效果不好，停止降价的案例。

比如B B A就是如此。前段时间，B B A三家品牌的经销商就开始了终端涨价。以宝马为例，全国有不少4S店的价格已经回调。宝马的电车和燃油车都在回调。

B B A回调价格，这无疑被视为退出价格战的表现。至于说B B A退出价格战的重要原因就是要保住经销商。毕竟，传统汽车的销售方式还是经销商授权。

B B A不仅退出了价格战，还巨额补贴4S店。不补不行啊，它们可是一荣俱荣一损俱损的利益共同体。

另外，传统合资品牌方面也有消息传出，大众、丰田、本田、沃尔沃等多个品牌均决定，从7月起调整终端政策，降低优惠力度。这或许可以认为是，目前的价格已经到了Deadline程度，再降下去将会导致影响企业的正常经营。如果是这样，那就意味着国家利益受损，这是必须要制止的。毕竟合资公司有一半的股份是国企。

参考中国新能源品牌的案例，2023年，只有比亚迪、理想实现了盈利，2024年第一季度，赛力斯实现了盈利，除此之外，都处于亏损状态。尤其是蔚来，目前累计交付新车53万台，累计亏损额度达到800多亿。2023年交付16万，亏损达到200多亿，堪称天文数字；小鹏汽车上市以来，已累计亏损达257亿元，零跑汽车从2019至2023这几年，累计亏损为142亿元。

亏成这样，还在打价格战，这显然是不正常的发展节奏。虽说存在即合理，我们应该认识到这是车市新能源转型变革期必然出现的“乱象”，但是事出反常必有妖，这也是必然要得到纠正的。

正如曾庆洪所言，“企业没有效益就无法生存。”卷价格没问题，这是供求关系和市场规律决定的。但是要有理性和有底线。让利可以，但让本不可持续，而且对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。

这话细品！

价格战不是唯一

近日，某机构发布的研报指出，预计从下半年起，中国新能源汽车价格战将趋于缓和，价格战也会集中在少数几个大厂商之间，而不是所有厂商。

那么问题来了，价格战只有少数几家能打得起，这会不会造成恶性循环——销量会向它们这几家集中呢？

从消费者层面来看，的确是有这个顾虑。影响购买行为的因素中，价格毫无疑问是占首位的。而且在去年一整年和今年上半年这段时间里，谁家的价格降得狠，得到的关注就越多，转化的销量也就越多。

比亚迪就是如此。春节过后，比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版祭出了7.98万元的价格，掀了了紧凑级轿车的桌子，紧接着一系列荣耀车型冲击着各个价位区间。尽管对手们也很快跟进了。但是，比亚迪先登的高光深刻影响了消费者。

自从3月份开始，比亚迪已经连续4个月销量超过30万辆，而且一个月比一个月高。

尽管如此，但是这并不意味着销量就一定全部往有能力打价格战的品牌那里汇集。

理由是，中国乘用车市场的销量规模庞大，超过2600万辆，市场需求五花八门，用车场景更是复杂多样，这就意味着有相当部分人买车看重的不是价格，而是其他因素，比如耐用性、商务、气温等。

有行业观点认为，碳酸锂价格维持在约9万元/吨，电池成本已大幅下降，且趋于稳定，新能源车型降价空间并不大，就算比亚迪这种全面掌控供应链的超强选手，即使还能再挤挤水分，相信绝不会太大。别人就更不用说了；燃油车方面，5月份降价幅度达到19.7%，这已经是历史高位，有些车型的毛利可能已经跌到负值。

10万以内的入门级车型作为整体市场的基本面，差不多已经降到谷底了，即使再降，也不会出现此前过万元的降幅。这个价位市场稳住了，其他10~20万，20~30万市场基本也就稳住了。因为它们是一层摞一层的，如果说上一价位的产品突破到下一价位区间，最直接的影响就是自家价格体系的崩塌。

而现在整个市场已经过去了这个阶段，到了价格体系重塑的阶段。

说回刚才的问题，头部车企还有能力微降，而大部分车企只能停止继续降价，那后者怎么和前者竞争呢？从消费心理来看，消费者已经对持续一年多的降价见怪不怪了，等等党永不为奴，后买享折扣这样的观望心理非常严重。笔者身边有车的朋友都表示，换车不着急，再等等看。

或许产品增配是一个解题思路。用更出色的配置来代替让消费者麻木的降价，比如说，合资品牌的入门车型搭载人车互联，语音操控等，内饰设计更换成科技智能风，可能成本方面要多花一些，但给出足够的诚意，可能会提高消费者的品牌认知。要知道，品牌认知可是无价的。

百姓评车

长期来看，车市终归要回归到比拼技术创新、车型性能、产品品质等方面的竞争。价格战是永远存在的，从前是这样，未来也是这样。我们现在说有些品牌停止进一步降价，只是说降价的激烈程度在减缓，而不是说价格战要停。

降价优惠是市场竞争的一种手段，但是不计后果的降价内卷必须要改变了。