头部自主品牌集体跨上新台阶

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近年来，长安系中国品牌、上汽通用五菱，通通跨入“2000万辆俱乐部”；吉利、长城也步入了“后千万辆时代”，奇瑞汽车紧随其后；而在比亚迪方面，单新能源车就将迎来100万台下线……曾几何时，这些原本被跨国公司踩到喘不过气的中国品牌们，正变得越来越强大，有了直接与合资叫板的底气。

5月10日，长安汽车宣布，旗下中国品牌（包括长安、长安欧尚、长安凯程等乘用车及商用车）正式迎来第2000万辆车型下线，这也意味着，长安造车正式跨上新的台阶。

值得一提的是，2014年，长安系中国品牌才迈上1000万辆台阶，如今仅7年过去，它就实现了从1000万到2000万的跨越，足见这几年其发展之迅猛。

有意思的是，今年5月10日也是国家第五个“中国品牌日”，在这样的日子里发布第2000万辆新车下线，有着极为特殊的意义。

实际上，不只是长安系中国品牌，从去年下半年开始，包括长城、吉利、奇瑞、比亚迪在内的头部自主品牌，都相继跨上了新的台阶。这些品牌无论是产品力、品牌力，还是口碑与溢价能力，都让合资车企越来越不敢小觑。

跨入2000万新台阶，长安汽车迎来新的开局

改革开放以后，长安汽车经历了多个发展阶段。从1984年与日本铃木合资，开始向海外品牌学习的“以市场换技术”的阶段，到2006年开始陆续投入重金进行自主研发，并在发动机、变速箱、底盘等核心部件方面取得一系列重要成果。从海外品牌亦步亦趋的跟随者，到自我造血能力越来越强，中国品牌销量占集团销量8成以上，长安汽车已然完成了多次蜕变。

据了解，近些年来，长安汽车每年投入技术研发的费用都占其总销售收入的5%左右，位列世界先进水平。也正是在这种“不惜代价”的投入下，长安汽车成功构建出“六国九地”全球研发体系，打造出蓝鲸动力品牌，CS系列、逸动系列、UNI系列、欧尚系列等明星产品，市场销量与品牌影响力不断跃升。

今年上海车展期间，长安汽车正式发布“十四五”规划和2030愿景，向外界描绘了未来发展蓝图。长安汽车党委书记、董事长朱华荣介绍，“十四五”期间，长安汽车将整体投入1500亿元，聚焦软件、智能科技、低碳、新商业模式、高精尖人才等未来竞争高地，通过五个维度精准发力，加快迈向世界一流汽车品牌。

产品方面，长安汽车将以软件定义汽车产品及服务为契机，打造极致客户体验，加速由提供“硬件产品”向提供“生态产品+软件产品”拓展。

智能化方面，加速推进“北斗天枢计划”2.0版，计划每年实现1-2个领先的智能场景首发应用，2022年实现L4级智能网联汽车上市。

电动化方面，持续推进“香格里拉计划”，加快低碳产品、低碳制造和低碳产业发展。应用清洁能源，实现新能源智能管控，推动传统制造向绿色智造转变。

数字化领域，携手战略伙伴构建“天上一朵云，空中一张网，中间一平台，地上全场景”的新商业模式，实现与用户及合作伙伴的直通直联。

此外，长安汽车未来将基于方舟和CHN两大架构，打造EPA0、EPA1和EPA2三大平台，五年内推出26款全新智能电动汽车产品，其中首批两款智能电动车将于今年年底前亮相。

在朱华荣的设想里，到2030年，长安汽车销量将达到500万辆，其中长安品牌销量达到350万辆。

自主阵营份额缩水，但头部自主越来越强

从2018年开始，车市进入缓增长、负增长阶段，处于底层的自主品牌率先承压，不少经不起风浪的企业相继出局，力帆、众泰、猎豹、华晨、君马……即使海马、东南这样勉力维持的品牌，也正面临生死煎熬。

来自乘联会的统计显示，自2016年12月自主品牌市场份额达到45%的历史高位后，就一路下滑，从2017年的41.4%狂泻至2020年的35.7%，三年份额缩水5.7个百分点，引来了行业人士的广泛担忧。

不过，这份略显悲壮的数据背后，也有让人振奋的好消息，那就是以吉利、长城、长安为代表的自主品牌头部势力，正不断深挖护城河，构建起外资品牌无法取代的品牌力与产品优势。

以吉利汽车为例，2020年，吉利汽车连续四年实现产销破百万，132万辆的全年累计成绩，不仅超额完成目标，市占率也实现稳健增长。同时，这一年吉利汽车也达成了第一个千万台目标，旗下高端品牌领克上市三周年累计收获超40万用户，并以全新商业模式征战欧洲市场。这一年，吉利汽车还推出了全新纯电SEA浩瀚架构，四大全球化基础模块化架构成型，领克车队蝉联WTCR年度总冠军，让外界对中国制造刮目相看。

同样，2020年长城汽车一口气发布了坦克、咖啡、柠檬三大技术平台，并带来全新第三代哈弗H6、哈弗初恋、大狗、坦克300等网红级产品。全年销量超111万辆，同比增长5.41%；全年整车销售收入923.86亿元，同比增长7.11%。更值得一提的是，2020年长城汽车的单车均价较2019年提高了3.1%，9.3万元/台，几乎赶上了韩系的北京现代和东风悦达起亚。

当然，长安汽车和上汽通用五菱同样出色。2020年，长安系中国品牌（含商用车）销量高达150.36万辆，同比增长12.9%；上汽通用五菱也以160万辆同样位列前十车企销量排行榜。

除了传统燃油车，在新能源车市场上，五菱、比亚迪与广汽埃安也让人眼前一亮。

五菱宏光MINI EV成功终结了特斯拉Model 3的销量霸主地位，比亚迪推出的中大型纯电动轿车比亚迪汉EV，以25万元的均价位列今年一季度新能源车销量前三甲，凸显出超强的品牌号召力与溢价能力。广汽埃安也以广汽第二代GEP平台打造的埃安S，让人们看到了中国品牌的硬实力。

从阵地战到肉搏战，合资、自主的价格界限在模糊

如果说，过去自主品牌面对合资品牌的压力只能采取被动的防御策略，那么近年来的形势已经逆转，以吉利、长城、长安为代表的头部自主品牌们，统统开始了战略反攻。

过去，自主品牌车型主要集中在10万元以下区域，如今，长安的UNI系列，吉利的星越/星瑞乃至领克品牌，长城的哈弗与WEY，广汽传祺的GS8/M8等等，都已冲破了合资封锁，向15万元甚至20万元的价格带推进。

与之相对，合资品牌车型价格则不断刷出新低。去年，雪佛兰迈锐宝一度传出降至11万元起，凯迪拉克CT6最高优惠18万，东风日产新蓝鸟优惠后的入门价不足8万，一汽-大众迈腾最高优惠6万。

这样的钜惠今年依然在延续。国内某电商平台前不久传出的新车价格表上，别克威朗、英朗、科鲁泽、朗逸等热销合资家轿都有3-5万元的超高优惠，可以预见，它们优惠后的价格将与自主品牌车型形成正面冲撞，合资与自主间原本泾渭分明的价格壕沟正在逐渐被填平。

与此同时，合资新车在制定官方指导价时也频现惊喜，索纳塔、凯酷将合资B级车的入门价拉低到了16万元，雪铁龙、雪佛兰、斯柯达等品牌的部分新车官价，甚至落到了10万元以下，就连热销的卡罗拉也不惜通过三缸机策略来降低入门版价格，在这些充满“诚意”的表象后面，是难以明说的苦楚。

在过去，10万-15万元区间是合资A级家轿的主阵地，如今，这个阵地出现了越来越多自主品牌的身影，它们以更大的尺寸、更强的动力、更丰富的配置、更好的做工，对合资车形成强有力的降维打击。下一步，自主品牌在15万-20万元区间也将有越来越多的斩获。

正如中国品牌在家电业、手机业所取得的成就一样，中国品牌汽车，也将逐步对跨国车企实现逆袭，吉利、长城、长安等中国品牌，无论在国内市场还是全球市场，终将与大众、丰田、通用等实现真正意义的短兵相接，一场新的、更加持久的较量正在到来。

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