把背靠三家央企和阿里腾讯苏宁的T3出行，仅当作滴滴挑战者，是不是简单了点

翻开滴滴的发展历史，就可以发现其成长速度是惊人的。

2015年，滴滴和快的合并；2016年，滴滴收购优步中国。也就是说，滴滴在收购之后已经独占超过九成的市场份额，它已经牢牢坐稳了中国出行市场的头把交椅。在坐拥2100万司机和3亿用户的市场基础下，那些轻资产的出行平台实在是很难与其抗衡的。

其实，滴滴最大的优势不在技术或业务模式，而是资本。据悉，“滴滴手上还有100多亿美元可以用”，成立六年来，滴滴整体融资额已超过350亿美元。真的很少有出行公司，拥有这么厚的资本实力来与滴滴相抗衡。

于是背靠三家央企和阿里腾讯苏宁的T3出行，就顺理成章的被当作了滴滴的挑战者。

已经在南京正式上线的T3出行，首批入驻资金97.6亿元，其中一汽、东风、长安三家国字头车企各自出资16亿元，出资占比16.39%。阿里、腾讯联合另外三家公司合计出资22.5亿元，占比23.06%，苏宁出资17亿元，出资比例为17.42%。

T3出行的启动资金为97.6亿元，比滴滴刚成立时的资金多出不少，但对于如今持续烧钱的网约车平台来说，97.6亿似乎并不能维持太久。当然，对于T3出行强大的股东们来说，后继资金问题应该不大，所以难免会有人把抱着金汤匙出生的T3出行当作滴滴这个出行巨头的挑战者。

但这样想似乎就有点肤浅了

时间回到7月22日T3出行的上线发布会上，T3出行CEO崔大勇表示，当前移动出行领域基本痛点未得到解决，根源在于模式。移动出行是民生工程，T3出行将立足安全、民生，通过模式、技术创新等，为用户提供更好的出行服务体验，它和滴滴从本质上就不同。

T3出行与滴滴的模式就不一样

滴滴的C2C模式凭借对于社会资源的有效利用，让其走上了这条称王之路，但这一路上也非顺风顺水，接二连三发生的滴滴乘客受害事件让人们不得不开始重新审视出行市场的监管力度与滴滴的运营规范程度。

但也反映了C2C模式对于客户和司机的撮合模式一个先天的劣势：标准不统一，监管难以落实，安全没有保证。

在崔大勇看来，马上打到车、安全到达目的地、路上更舒心、不花冤枉钱是基本诉求，要求不高却没有得到满足。原因在于当前移动出行领域主流模式仍是撮合交易，由此带来标准不统一、监管难落地、安全难保证等问题。而撮合模式下，缺乏供给侧的组织与管理能力，无法从根本上解决以上问题。

所以在解决运力方面，T3出行的车辆是集中采购的定制化、智能化的新能源车型，同时，T3出行还将通过联合地方出租车、客运公司、汽车经销商等方式整合资源，保障合规运力的稳定供给，解决打车难的问题。

近日，在汽场与崔大勇的沟通中他也透露，未来T3出行在车辆采购方面，对于新能源车辆的要求也是让员工自己开，谁的驾乘体验更好，谁的续航成绩更佳都是用实际体验说话，保证车辆的乘坐体验与质量。

从这一细节我们就可以看出，T3出行除了对乘客负责之外，对自己也是负责的态度。

相比之下，虽然B2C模式发展和扩张速度较慢，但正因为慢才能保证更加安全良好的客户体验。

T3出行给网约车的安全问题带来了一个方案

在滴滴陆续出现多起网约车安全事故后，舆论的压力逼迫滴滴先后关闭了深夜出行和顺风车业务，难道整改优化自身的业务就这么难吗？是做不到还是不愿意去做，有多少不合规司机/车辆，通过“黄牛”摇身一变也可以合规地经营网约车，相信只有滴滴自己才心知肚明。

一旦所有事情都按规矩办，滴滴将会损失惨重，这应该是其最不愿意看到的事情，在C2C模式下私家车是网约车的主要运力，办证这个事情，其实滴滴司机和平台谁都不太愿意，一旦政策法规落实执行，司机的流失将会是非常严重的，非合规化运营也成为共享出行的一大弊端。

网约车缺乏线下支撑，过分依赖线上审核和跟踪，无法从根本上解决安全漏洞问题，滴滴6年亏损390亿，做一个滴滴司机真的挣不到多少钱，所以这种模式到底还能撑多久？谁也不知道。

而T3出行的司机除了均是经过严格准入审核之外，司机全程是不能用手机的，接单是在车载大屏上点击接的，同时在平台上，车会和人脸做匹配，人脸扫描也是在车上，不是用手机，且全程每60秒扫一次，除了司机这个车谁也开不走。在监督与管理方面明显要比C2C模式更具优势。

同时，私家车只想挣点儿零花钱，要想在他车上装监控设备，几乎根本无法做到。这是滴滴在对司机与车辆进行实时管理的一大困扰。

T3出行则不会有这方面的困扰，其从人、车、路三个维度打造了一套完善的安全体系V.D.R防护系统（VDR，Vehicle-Driver-Road）。通过打通车内网和互联网，每辆营运车辆可被平台实时管理。

通过人脸识别匹配，司机与车辆将完全一一对应，内置车机接单确保车单合一；车内的物理按键报警，提供紧急情况下更低学习门槛的报警交互；在安全事件发生时，平台甚至能进一步干预车辆，进行闪灯、鸣笛或限制再次启动。

信任才是用户购买产品的基础，T3出行的这一系列安全牌就是要让用户在选择它出行时打消顾虑。

T3出行更想解决的是民生问题

根据乘用车市场信息联席会布的销量统计数据，2018年全国乘用车零售销量为2235.1万辆，同比减少5.8%。2019上半年中国汽车销量实现1232.3万辆，同比下跌12.4%。我国汽车市场经历了28年来首次的销量负增长，所谓“金九银十”的火爆销售场面已不复存在。

鉴于车市出现低迷的情况丰田在今年5月底，以汽车合资租赁公司的形式投资滴滴39亿元，丰田和滴滴的合作方式与T3合作模式颇为相似：丰田汽车作为运营车辆，丰田经销商负责汽车维修，滴滴负责平台的运营和汽车的租赁。

不仅如此，一直以“死对头”形象出现在人们面前的宝马与奔驰，也在今年年初传出将联合打造新的合资出行集团，业务范围涵盖网约车等方面的消息。

用比较直白的一句话来说就是，传统车企发现车子不好卖了，销量下滑，直接影响到其生存的根本了。

面对持续低迷的市场与过剩的汽车产能，传统车企需要找到一个新的平衡点，既能去除库存车，同时也能有新的战略布局。毫无疑问，网约车出行平台是目前最好的选择，当然这也是许多人对于为什么这么多车企纷纷布局这个既烧钱，又有些模糊的出行市场的一个解释。

但T3出行的构想恐怕没那么简单，它的“智慧出行生态圈”是想打造一个闭合的生态圈。比如，从T3平台打完车之后，可以通过苏宁，天猫等平台选择吃喝玩乐等项目，同时腾讯、阿里的加入又可以在支付方面提供很大的支持，在养成用户出行习惯方面也会有很大益处，这些都是T3出行想看到的结果。

但与美团，高德等那种纯粹的聚合平台不一样的是，T3出行平台本身又是一个B2C的自营平台，在真正运营时无疑难度更大，但这种模式一旦成功，就将改变消费者的出行观念，也将是对解决目前社会中，人们出行难，拥车难这一重大民生问题的一大突破。

相较于资本独大，利益至上的滴滴；为了解决“后顾之忧”的曹操专车与北汽约车；还有就是聚合平台模式之下的美团、高德打车，我们更期待T3出行的成长与壮大，这种真正从用户角度，从解决民生问题出发的公司才能在源源不断的资本大潮中真正解决出行痛点，用一句话形容那就是：得民心者得天下。