大众中国CEO炮轰增程式电动，李想“力挺”，谁在胡说八道？

近日，大众高管接连对增程式插电混动技术提出质疑。

其中，大众品牌中国CEO冯思翰直言增程式电动车可能并没有想象得那么环保，是一种 “糟糕的解决方案”，而大众汽车集团（中国）研发部门负责人威德曼则表示增程式已经是过时的技术。

面对大众高管的严重质疑，理想汽车CEO李想大为恼怒，直接喊话大众，要与大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试。

站在第三方的角度来看，为了达到自己的目的，就肆意攻击其他技术路线，李想确实有理由表达愤怒。从另一个角度看，理想汽车的发展速度超出了行业的想象，正所谓人红是非多，陷入争端也在所难免。

作为市场上唯一的一款增程式车型，理想ONE从去年12月份交付以来，销量一骑绝尘，6个半月就交付了1万辆，创下新的记录。理想汽车的官方数据显示，今年前8月，理想ONE累计销量达到14656辆，大幅领先同级别新能源中大型SUV。

根据车经社掌握的实销数据，今年前8月，理想ONE累计实销14894辆，略高于官方披露的14656辆。

其中，2月份受疫情影响，当月实销跌至307辆；3月份大幅增长至1475辆；4月份继续走高，达到2794辆，这也是今年前8月实销最高的月份；5月、6月维持在2000辆左右，7月、8月回升至2500+辆左右。

再来看大众，则是另一番风景。

早在2018年，大众就宣布2020年将在中国交付40万辆新能源汽车。那么，两年过去了，大众的新能源汽车发展如何呢？

如今，纵观今年前8月的新能源汽车销量排行榜，特斯拉Model 3以6.86万辆遥遥领先，比亚迪全新秦EV、广汽新能源埃安S、蔚来ES6、宝骏E100、奇瑞eQ、欧拉R1紧随其后，直到第8名时才见到德系的身影——宝马5系PHEV，上半年累计销量为1.5万辆。

不难发现，作为传统燃油车巨头的大众，无缘前8月新能源汽车销量前10，标志着大众在新能源汽车领域至今未能交出一份像样的答卷。因此，大众高管对增程式插电混动技术表现出的“急躁”，也在“情理之中”。

近年来，大众集团CEO迪斯竭力推动大众向电动化方向转型，计划投资额高达600亿欧元。但理想很丰满，现实却很骨感。大众首款基于模块化电动驱动平台（MEB）的电动车型ID.3，屡屡因为软件问题迟迟无法交付。

近日，马斯克在迪斯的陪同下试驾了ID.3，并与迪斯探讨了关于这款车的定位、动力、操控以及电池容量、辅助驾驶、安全性等话题。从迪斯的发言以及曝光的视频来看，马斯克对ID.3的评价不如迪斯预期。因此，迪斯说：“我们需要的是在路上飞驰而不是直接起飞，这也不是一辆跑车。”

总之，在这一场短暂的会面及迪斯辟谣之后，大众ID.3电动车“热度”大增，也在欧洲多国迎来了上市。据悉，大众ID.3已在西班牙市场正式开售，市场售价4.3万欧元左右（约36万元人民币）。

看完大众，再来深入了解下理想汽车的增程式技术，是否是过时的技术。

目前，理想ONE的纯电续航里程为180km，基本上可以满足日常城市内通勤需求，而出远门可以靠加汽油，使用1.2T发动机发电来解决。所以，对于增程式技术路线的攻击，主要依据是两套系统的复杂性，这种说法自然有一定的道理，但并不绝对。

目前市场上的纯电动车，主要是储能型电动汽车。为了解决续航焦虑，电池的重量越来越大，从而产生各种安全、成本等问题。所以，传统增程式出现的本质驱动是高能量密度化学储能电池的昂贵、安全担忧以及续航、充电的矛盾。

受限于电池的能量密度和成本，终结传统内燃机汽车的，可能并不是储能型电池车，而是燃料电池汽车。燃料电池有相对稳定的定功率输出，然后匹配一块电池做储能，再传输到电机驱动车辆。

可见，燃料电池汽车本质上是增程式的，但是新型增程式。理想ONE代表的是传统增程式技术，并不是新型增程式技术。增程式的未来是结合高效内燃机技术与智能电池管理的集成技术开发，并将车型尽快转移到常规尺寸SUV与轿车领域的发展。

设想一下，如果燃料电池技术在未来3-5年内发展足够先进，理想ONE的发动机从燃油发动机切换成氢燃料电池发动机，它将一下子从“妥协者”变成“领先者”，不仅技术路线上毫无争议，还将成为最环保的新能源汽车。

写在最后：

诚然，理想ONE的增程式技术不是最先进、最环保的，不能满足所有人，但时下可以满足一类人的需求。结合理想ONE不错的产品力和用户体验，因而取得了不错的销量。当前，增程式和纯电动依旧没有分出高下，未来谁进步更快、综合成本和效率更高，谁才能更有竞争力。

那么，对大众高管和李想的“对战”，你有怎样的看法呢？欢迎留言讨论！