老外看中国，大众CEO迪斯爆金句，“中国式抗疫”利好营商环境？
意识形态的分歧，本质上是不同文明基于历史对于发展道路认知的差异，但是在全球化所带来的发展不平衡和受益不均的情况下，却往往成为是政客们煽动民粹并放大政治偏见的有力武器，东西方世界的对立，在过去半个世纪中从未像今天这般激烈。
各种争论和对峙的声音不绝于耳，不过相比政客们的各种轮番“表演”，企业家和财团们的表现则要诚实得多，毕竟这是真金白银的付出。
后疫情时代，世界格局将迎来前所未有的改变，却更加支离破碎，中国将去往何处，人们在观望中等待一个靠谱的答案。“合则两利，分则两败”是亘古不变的真理，在这场世纪大博弈当中，中国有没有机会？至少从大众汽车集团CEO迪斯的言论中，我们找到了乐观的因子，我们也因而看到了中国的优势。
本周一，大众为庆祝其在沃尔夫斯堡的最大工厂重新开始生产，还展示了一幅印有大众标志的卡通画，上面的新型冠状病毒被压得粉身碎骨。告别沮丧与沉闷，充满了乐观与快活的空气。
大众汽车工会主席伯恩·奥斯特洛（Bernd Osterloh）表示，“周一德国的汽车工业又回来了。大众汽车公司利用五周的停产时间为重新开始生产做足了准备。”
很明显在墙上投影的中文，显示了中国在大众全球市场中所扮演的独特角色，而中国也让大众汽车充满了信心。
很显然新冠疫情对于大众汽车集团这样千万辆规模的全球车企巨无霸而言，造成的损失要比中等体量的车企大得多。
就在上月底的一次媒体采访中，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯曾表示，除中国市场以外的全球其他地方几乎一夜之间基本没了营收，而且受疫情影响，整个集团的现金流在以每周20亿欧元的速度减少。
诚然，疫情改变了世界格局，对于全球化是一个巨大的冲击，跨国大企业集团首当其冲，对于中国抗疫经验，迪斯给予了盛赞，并多次表示要学习。
疫情打乱了全球经济的正常节奏，也暴露出了全球经济的脆弱性，受国外停工影响，中国汽车高端零部件库存开始告急，直接影响了中国复工的节奏。在近些年，全球政治与经济的动荡不断加剧的大背景下，新冠疫情也只是一针催化剂。作为跨国巨头，有必要重新识别在全球产业布局中所存在的风险点；同时，这也应该是迪斯在后疫情时代推进大众汽车全球业务布局调整的重要方向。对于中国来说，或将意味着产业升级的新一轮机遇，推动高端零部件国产化，打造完整产业链，或许是大众下一步的重要计划，我们期待大众的实际行动！
但坏消息却是，美国于周一宣布将对中国实施新的出口限制，防止中国通过民用商业等途径获取美国半导体生产设备和其他先进技术，然后转为军用，很显然这是美国在高科技领域对中国的进一步打压，面对大国博弈的一盘大棋局，跨国车企是如何做选择的，我们不妨从对手的视角来观察。
“世界上最懂你的人不是你的朋友而是你的敌人”1945年重庆谈判之余，蒋介石曾经对陈布雷说：“毛泽东此人不可轻视。他嗜烟如命，手执一缕，绵绵不断，据说每天要抽一听（50支装）。但他知道我不吸烟后，在同我谈话期间竟绝不抽一支烟。对他的决心和精神不可小视啊！”
诚然，在一些旁人看来毫不起眼的小细节方面，相信没有人会比你的敌人或对手看得更仔细。
丘吉尔曾说“没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益。”诚然，世界大势的分分合合，难有持久的赢家。为了共同的利益，目前大众集团在国内共有三家整车合资企业，作为大众汽车的中国合伙人和现阶段的朋友，是否已经做好了准备？至少无论是一汽-大众、上汽大众还是江淮大众，对三家中国车企集团而言，都占有举足轻重的地位，不知是否读懂了迪斯的意图？
迪斯的宝马经验
直观地看，迪斯是一个很会用业绩赢得老板和股东芳心的职业经理人。在宝马任职期间，用一年的时间完成了高达50亿欧元的成本削减目标，获得“成本杀手”称号，并逐步走向了职业经理人生涯的巅峰。
而加盟大众之后，迪斯的“铁腕政策”和“宝马经验”很显然是老板所倚重的，“铁腕重拳”之下，从2014年的2.5%到2017年4.1%，迪斯担任大众品牌负责人以来，用大幅度提升的利润率证明了自己。
对于迪斯降成本的做法，有人抨击其为“简单、粗暴”。
俗话说“新官上任三把火”。
有网友认为迪斯上任的第一把火——“生产降成本”，就是中国媒体和消费者都非常熟悉的“减配”策略。当然，关于减配的很多锅，迪斯都不背，譬如“速腾断轴门”。
其次是大规模的裁员计划。奥迪去年11月宣布，计划裁撤4000 -5000个职位。后来又有消息称，计划到2025年的裁员提升至9500人，相当于员工总数的10.6%。而受到疫情影响，大众汽车集团“裁员大军”又进一步提速了，日前被爆出，计划与美国田纳西工厂近1500名员工解除合同，上述员工能领到截至4月11日之前的全额工资。
客观上说，裁员并非大众集团的独家行为，相比通用又是卖工厂又是裁员，大众也算不上什么大手笔。本身以机械替代人力，也是社会进步的大势所趋，关停人力成本过高的工厂，本身也属于优化布局的重要方面。裁员的目的是为实现人力资源的优化配置，从而提升整个体系的效率。去年年底，大众曾发布计划称，通过提升德国工厂的效率，来适应海外业务的需要，在2023年前要实现节省20亿欧元的目标。
而在笔者看来，真正能够引爆的可能还是迪斯的第三把火。从调整组织架构开始一系列的变革，亲自挂帅中国，也都显示了中国在这场转型计划中的中心地位，一个更加紧凑更有效率的管理体系正在驱使这头“大象”实现快速转身。
“粗暴降成本”背后，体系和产品的纠偏
从宝马到大众，“宝马经验”毫无疑问是迪斯最炫目的资本，而迪斯也做好了准备给大众动一场“大手术”。首先，大众集团2019年全年1098万辆的销量成绩几乎四倍于宝马，后者仅252万辆。虽然奥迪在2019年也获得了45亿欧元的利润，但是在单车利润率方面，与“双B”还有不小的差距。
得益于集团多品牌架构的优势，照理说，在“平台化战略”的加持下，能够更好地实现成本分摊，但现实中，大众集团却陷入了“规模不经济”的尴尬。
就拿奥迪品牌来说，产品线的冗杂就是拖累利润的“元凶”之一。众所周知，宝马向来以运动操控著称，而核心中的核心自然就是被奉为图腾的宝马3系。熟悉的媒体都还记得，这一代宝马3系、5系、7系上市的时候，宝马官方都在前面加了一个定冠词THE，略懂英文的人都知道其中的含义，很明显虽然认知不等于事实，但是宝马不会轻易放弃和改变很多既有的认知。相比之下，奥迪的图腾是什么？Quattro？连奥迪Q5L这样的车都取消了此项配置，这还能叫图腾么？
尽管批评宝马没有灵魂的声音从来都不绝于耳，但是不得不承认的就是，基本款和基本型的销量占比，宝马比奔驰和奥迪都高。相信有过制造和采购经验的人都清楚这背后意味着什么，产品的变动变形越少，精简的产品线会让整个体系更加高效，从而降低采购和运营成本，而销售端也同样因此受益。
相比之下，奥迪在“后公车时代”，A6L走下神坛之后，奥迪全系轿车产品陷入“价格战”，继而押宝SUV，但实际上换来的却是入门级产品销量占比的提升，对于豪华品牌而言，很明显这是在“饮鸩止渴”。而且对比主销车型来看，宝马所提供的款型大多数也是少于奥迪的，在裸车制造成本相近的情况下，从车型竞争效率来看，宝马的确就更胜一筹。
而迪斯确实也将围绕战略转型和效率提升做“减法”，作为“新政”的重要内容，放弃“唯规模论”，大家所能普遍感受到的是，迪斯在对前几任掌门人时期“一招鲜吃遍天”的“套娃”战术进行纠偏，除了下决心砍掉辉腾项目以外，对旗下多个品牌下的产品线也都动起了刀子，砍掉许多冗余的产品。过去十几年间，在“平台化”和“模块化”战略的指引下，太多的衍生车型弱化了产品的基本款和基本型。相比大众，丰田旗下产品当中，基本款和基本型大多保持强盛的市场竞争力，极少有跨界车型，某种程度上正是竞争效率的体现。
从优衣库到苹果，再到特斯拉，这种源于东方的极简主义哲学的正在引领新的商业变革，很显然，中国仍然是这一轮变革的中心。诚然，模块化和平台化让大众汽车在过去十几年间，收获了巨大的成功，但是硬币的另一面却是针对中国市场特别定制的高尔夫·嘉旅、大众蔚领、大众朗行等几款车型的实际销量都大大低于预期，占用营销与渠道资源，同时，从基本款衍生出过多的副产品的结果是“强枝弱干”，也由此导致了许多尾大不掉的现象。
自古以来，无论中西，但凡改革必然触动某些既得利益，也必然遭致流言蜚语，但是迪斯以坚定的行动和亮眼的业绩很好地平息了内外的阻力，并消除了股东之间的各种纷争。
对于奥迪品牌的改革，是迪斯在执掌大众汽车集团CEO帅印之后的一记重拳，其中包括力邀马库斯·杜兹曼、希尔德加德·沃特曼以及武佳碧等多位前宝马高管加盟奥迪，宝马系高管掌控奥迪，改革的决心，可见一斑。
迪斯微博上热搜，大众或将进一步加持中国市场？
从此前大众汽车集团官方公布的2019年财务数据来看，在被价格战充斥以及受“排放门”事件罚款支出拖累的情况下，集团2019年销售收入仍然较上年实现了7.1%的增幅，达2526亿欧元；营业利润为170亿欧元，同比增长21.8%；其中，未计入特殊项目支出的营业利润达192.96亿欧元，同比上涨12.8%；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%。从账面数字来看，迪斯向股东交出了一份靓丽的“成绩单”。
大众对于中国市场的加持，“SUV车海战术”的背后，大众汽车重点针对中国市场密集推出的几十款SUV车型，正是围绕解决大众品牌轿车业务市占率下滑的问题而来的，作为应对基于当下的权宜之计，“SUV车海战术”也可为庞大的集团战略转型提供稳定与可持续的现金流支撑，在全球车市受疫情影响，遭遇大变局的时候，不得不说迪斯颇有先见之明。
另一方面，为应对“新四化”的变革，大众推出了针对电动车专属研发的全新模块化平台——MEB(MEB Electric toolkit)平台，并实施开放平台战略。而基于MEB平台，显然不再会是过去PQ和MQB平台那套玩法，“新瓶装旧酒”已经没有任何意义。
在混动和氢燃料电池技术领域，日系厂商处于绝对的垄断优势地位，因而以大众为代表的欧系汽车厂商惟有选择全力加速，跳过这一发展阶段，直接转入全面电动化，凭借大众在模块化和电动化方面的超强造诣，MEB或许就是大众祭出的终极武器。
大众也非常明白电动车普及推广缓慢的重要原因在于受制于来锂电池技术的瓶颈，目前，动力电池占到电动车BOM成本平均在30%到40%之间，可谓牵一发而动全身。
大众集团于2017年9月推出的一项野心勃勃的“Roadmap E”电动化战略当中曾明确提及：到2022年底，大众集团在全球范围内将拥有16个电动汽车生产基地，并计划到2025年，每年生产300万辆电动汽车，推出80款全新的电动车型。这意味着，将以前依靠“模块化”技术实现产品衍生和任意组合的理念正在改为以提供标准化的解决方案，短期内产品线的收缩是为了拽紧拳头，更好的出击。对于MEB平台最重要的电池包方面，大众首先定义了VDA电池模组标准尺寸，凭借大众汽车集团体量和规模的优势，以标准化的硬件，来实现软件驱动硬件，全面实现由汽车企业向移动出行科技公司转变，笔者认为，这是大众汽车集团打造面向未来的核心竞争力的关键。
更值得关注的是，大众汽车集团基于MEB平台，不是将目前MQB平台的燃油车产品进行简单的电动化移植，而是一场思想领域的革命，大众特意为电动车打造了一套全新的产品体系——ID.家族，无论是ID.3、ID.4、ID.初见、ID.ROOMZZ、ID.VIZZION、ID.CROZZ、ID.R、ID.BUZZ，精简化的理念不言而喻。
应该说以上海大众汽车有限公司成立为标志，大众汽车集团正式入华的前三十年间，是一个扩张的时代，也是一个“做加法”的时代，从仅有桑塔纳一款车到中国市场销量占整个集团比值超过40%，取得了令人瞩目的成就。而第二个三十年间，“后排放门”时代，汽车行业将迎来百年未有之大变局，围绕电动化战略进行转型，这是一个“做减法”的时代，上任伊始，迪斯就通过组织架构的扁平化来提升效率，推进改革，整合资源，截至目前，“迪斯新政”的主要内容应该已经悉数浮出水面。
在“做减法”的同时，以开放合作的精神吸引更多中国本土合作伙伴的加入，做好基础设施布局，打造一个基于“新四化”的移动出行生态圈，实现资源的高效整合和互联互通，比如智慧城市项目，入股出门问问、入股滴滴，又比如开迈斯(CAMS)新能源科技以及日前关于入主国轩高科的传言。
从上任伊始，迪斯就放出了“大众汽车集团的未来将由中国市场决定”的言论，时至今日来看，大众正基于中国市场打造完整的产业链以及可以全球复制的优秀样本，很显然，大众还会进一步推进中国事业的发展。
对于大众集团在华的三家合作伙伴而言，迪斯也有新的考量与规划，目前已经确认ID家族的多款产品仍然放在南北大众既有框架体系之内进行国产，便是有意避免重复投资的考量，同时也是为了高效的推进，对于江淮大众而言，作为小众品牌的西雅特，在当下的市场环境下，重新考虑品牌导入无疑也是合理的选择。至于此前曾达成的关于在商务车、多功能车领域的多项合作意向，意味着大量新增投入，将会伴随诸多不可控的市场风险，目前暂时停止项目的实施，基于当下，对于双方而言无疑也是颇为合理的选择，理性地看，这与大众汽车以精简和扁平化实现战略转型的目标有所冲突，内耗与市场风险存在诸多不可控，有待重新评估。
迪斯对于中国防疫措施予以盛赞，并坦言欧洲的各自为政，很难实现精诚与团结，客观上再次肯定了对于中国在有为政府的治理下，营商环境方面的巨大优势。在全球化遭遇重大挫折，西方国家普遍正面对前所未有的社会危机的情况下，中国政府能够通过有力的举措，能够提供更加高效和更有竞争力的公共服务产品，让包括大众汽车集团在内的跨国大企业集团有很深的感触，在公有制与私有制的混合发展以及在合理的分工之下，让“修路的人专心修路”，“开车的人才能专心开车”，这或许是中国式市场经济的真谛，也是真正打造营商环境竞争力的关键，企业能够感同身受，并成为直接受益者。
疫情改变了全球格局，而中国也正在迎来新的机遇！