为啥C-NCAP五星车，中保研一碰就碎？看看细节难度再说充值的事

随着最新一期中保研有关大众全新帕萨特碰撞测试结果的出炉，有关于中保研的相关讨论越来越多。在汽车舆论圈，尤其是厂商和车主圈，形成了两派思潮，一种思潮认为中保研作为严格参考美国IIHS碰撞测试标准，引入国内的一套全新的碰撞测试标准，给国内汽车安全领域带入了全球范围内最严苛的标准，有利于准车主看清车辆安全性，避免买到一些华而不实的车型。另一种思潮则认为，中保研作为为保险行业服务的机构，本身具有商业属性，所以在相关车型的碰撞结果中，可能存在不客观或者是利益输送之后改变结果的情况。

因为我们的专业性以及现场观看了很多车型的碰撞试验，在态度上基本认同第一种思潮，其实中保研碰撞测试标准的引入，让很多之前标榜安全性优秀，在国内生产的车型原形毕露，也让更多的车企有所忌惮，国内不仅仅有一个五星批发部—C-NCAP，还有一个看齐全球最严苛碰撞测试标准的中保研，我们相信，如果中保研继续按照当前的进度对国内的众多畅销车型进行碰撞测试，让更多金玉其外败絮其中的车型将真实面目呈现在大众面前，那么未来一段时间，中国汽车的整体安全性或许有机会得到一个质的增长。

既然说到了C-NCAP和中保研，那么我们就来向大家解答一下，为什么很多在C-NCAP获得五星评价的车型，到了中保研就原形毕露，类似全新帕萨特这种车型甚至糟糕到令人错愕。我们将通过两种测试标准相关的碰撞项目，对两个碰撞测试标准进行相对详细的解读。

首先是正面碰撞，C-NCAP的正面碰撞包括两个方面，一是正面100%碰撞，设计时速为50km/h，模拟城市道路追尾和碰撞的时速。另一个是40%偏置碰撞测试，时速为64km/h。C-NCAP作为专业的汽车碰撞测试机构，在正面碰撞测试中，整体给出的碰撞空间是比较大的，不管是是100%还是40%，车辆的正面主结构，也就是防撞梁和吸能装置都能起到应有的作用，所以很多车型在C-NCAP的碰撞测试中，都能获得还不错的成绩，如果在这一项中都没有办法拿到高评价，那很有可能就是防撞梁形同虚设，或者车辆结构本身有问题。

中保研则是走了两个极端，在低速碰撞测试下，主要测试车辆在15km/h的时速以100%的覆盖面碰撞固定壁障，测试车辆在该时速下，车辆发生碰撞后，车辆安全气囊是否爆开，相关的损坏件的维修成本有多高，越贵评价越低。所以很多在装配了LED大灯组和L2级别驾驶辅助的车型，以及低速碰撞气囊就能起爆的车型，在这一项中的评价就不会高，但是本质上来讲，这一点和安全性没有关系。

在偏置碰撞测试中，中保研采用更加严苛的正面25%偏置碰撞测试，在这样一个刁钻的角度下，不仅仅考验车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力，还考验对未知危险的防护能力，比如方向盘横移，更能体现车辆在正面碰撞中的防护能力，所以很多车型都栽到了这个项目上，但是也是因为这个项目的存在，很多安全性极佳的车型脱颖而出。

在侧面碰撞项目中，C-NCAP采用的壁障重量为1.4吨，壁障高度为600mm，壁障车速为50km/h，模拟的场景是被测试车辆被一辆轿车产品撞击后，侧面安全性的表现情况。但是现在SUV车型的总量接近新车销量的半数，显然，C-NCAP单纯模拟轿车撞击的场景就有失偏颇，也就是壁障高度太低，侧面碰撞无法验证B柱的抗压能力。

而中保研的侧面碰撞标准，显然要严格得多，将壁障的重量提升到1.5吨，基本上就是当下很多中型车、中型SUV的重量，壁障的高度直接提升到1138mm，也就是大多数SUV的最薄弱的高度。在这样的高度下，很多车型被撞击的位置正好就处于B柱中间往上的位置，所以才会出现本田思域在碰撞中B柱断裂的情况，如果在C-NCAP的标准下，碰撞位置下移，可能B柱就不至于断了。

在其他项目中，C-NCAP有20km/h的鞭打测试，考验车辆在低速碰撞下，对驾乘人员头部、颈部的保护度；行为安全保护；制动安全包括AEB，也就是自动紧急制动功能。

中保研则包含了车顶强度测试，测试车辆顶部可以承受的最大压力；鞭打测试则包括静止和16km/h两种形态下车辆对于驾乘人员头部、颈部的保护能力；主动安全则包括FCW前碰撞预警和AEB自动紧急制动功能。

从细节来看，很明显，中保研考虑到的情况更加接近车辆遭到撞击时的实际情况，也更贴近当下国内道路交通的事故特征，因此在结果上更加严苛，相关车型想要拿到高评价困难重重，当然这也是中保研存在的意义，为保险行业提供尽可能严格的安全性结果，为保险行业在计算车辆的保费等方面提供参考。从碰撞测试的细节难度来看，就能看出，目前在国内，中保研的碰撞测试结果，更具有参考价值。