“金九”不在“银十”更悬 但更应该为车市的修复与进化鼓掌
无论是中汽协，还是乘联会，还是上保数据，今年9月份的乘用车销量统计数据基本一致，即同比下滑6.5%左右，环比增长近17%（乘联会为14%）。从数据来看，每年一度的“金九”并未到来，而有市场分析人士认为，与“金九”同在“银十”恐怕也要爽约。
“金九银十”是我国每月消费最为旺盛的阶段，汽车消费更是如此。判断九、十月份的汽车消费是否是“真金白银”一般要看同比上一年的增长数据，因为往年七、八月份是消费淡季，环比价值不大。
对于目前乘用车市的环境，通过终端的大力促销，几乎业内每家品牌都希望通过“金九”达成销量上浮的结果，但无论是中汽协的批发数据，还是乘联会的零售数据，这一点愿望似乎都成为了泡影，致使业内对一整年的销量预期再不抱任何希望了，整体同比下滑5%几成定局。
然而面对这场连续第二年的车市下滑窘境，我们就应该悲观吗？难道这不是市场规律的真实体现吗？还是我们车企（包括造车新势力）依旧停留在那个出车就能让市场消化的阶段呢？
早在今年5月份，笔者就在《“至暗时刻”的种子早已埋下 中国车市消费还有多少潜力可挖？》一文中提及，房市资金占用比例高与人口红利不足是车市下滑的泛经济原因，消费被提前预支与汽车生态链的内生机能偏弱是车市下滑的行业原因。
由于这些原因的存在，就如生态系统被破坏一样，车市生态也需要一定阶段的休养生息，寻求内生性动力与可持续经营。也就是说，从短时期看，虽然“金九银十”不在，但长期是对车市生态很好的修复。
在这一修复过程中必然出现优胜略汰。近日有国内某银行报出“四大车企破产的风险调查”，虽然该新闻被这四大车企其中的两家辟谣（众泰汽车与猎豹汽车），但从这四家车企的生存状态来说，辟谣也只是暂时的，它们的市场发展趋势也必将是不乐观的，未来是否破产或出售也未可知。
不过这也只是目前边缘化品牌的“冰山一角”，它们在这个修复过程退出市场对于整体生态进化是有利的，而如中国品牌中的长城汽车、吉利汽车、比亚迪等，以及外资品牌中的德系三强，日系三强等主流品牌越发强劲，整体市场集中度越高时，市场将焕发带有高效率属性的活力。
当然在这个修复过程中，也会带有进化的成分。在5G、AI、替代能量等全新技术不断涌入汽车行业的时代，各个车企都在进行这些领域的布局，但我们发现，就如江水入大海一样，优势资源总是会流向市场权威企业，虽然正在被市场边缘化的企业也在布局，但留给它们的空间已经不多了。这不只是技术的进化，也是市场的净化（不过这里面得排除一定量的国资支撑企业）。
但是笔者认为，市场进化的关键标志之一应该是政策支持的退化：如新能源财政补贴的退坡及各种财政支持的取消，还车市一个真正的市场化营商环境就值得鼓掌。虽然从现状看，新能源汽车的销量已连续三个月同比下滑，但放到更长的时间段内，这也是基于补贴退坡与实际市场需求有限而做出的调整，也是必然的修得过程，挤压落后也是必须的。
对于新能源汽车补贴退坡，此前有上汽集团董事长陈虹建议有关部门要尽快组织针对2020年后的新能源汽车支持政策，以防止断崖式下滑。但国家财政部的回应是“不宜另设专项资金”，以防止企业患上政策依赖，并建议通过新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导，这足以说明国家希望还市场的真正属性。
总之，市场不相信眼泪，如果没有足够强大的核心技术与有效体量，在这样一个考验真正实力的时代，被淘汰很正常，而这也会留下更多的空间给予那些真正的强者，消费也将因此得到升级。只不过在中国这样一个资本活跃且差异化明显的环境下，这个时间与强度很难界定，我们只能静观其变。
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