佛吉亚眼中的“氢”生意

汽车行业正经历着技术的颠覆，技术热点从来就不匮乏。作为传统的零部件供应商佛吉亚也不得不应对这一趋势，不可避免地进入转型期。时下大热的氢燃料正是这一进程的重点组成部分。

氢能源适合在哪些领域应用？它能完全取代化石燃料以及电池吗？氢燃料电池的核心技术是什么？何时能够实现商业化？

2019年4月17日，上海，汽车商业评论总编辑贾可博士就氢燃料电池发展的相关问题与全球汽车零部件巨头之一的佛吉亚全球CEO柯瑞达（Patrick Koller）进行了访谈，以下为采访节录。

贾可：您上任以来，我们看到您一直在带动佛吉亚的转型，您是从哪几个方面进行转型的？

柯瑞达（Patrick Koller）：谈到转型，我们最终决定转型的重点主要包括两个支柱，一个是创赢律动未来，一个是智享未来座舱。

在创赢律动未来方面，我们有零排放技术，主要包括两个产品系列，第一个是电池驱动电动车相关的一系列产品和技术，第二个就是氢燃料电池相关的产品系列。

贾可：谈到氢燃料，现在大家都知道氢燃料这两年特别是今年在中国特别火。我观察到的一个点，火的原因主要在于，一个是新能源纯电动车的补贴退坡了，国家政策推动力量减弱了，而氢燃料因为现在有补贴，很多专家学者开始呼吁这个事情，很多表现欠佳的公司开始转型做氢燃料了，您怎么看？

柯瑞达：讲到纯电动车的替代技术，氢燃料电池可以说是唯一可以取代的技术，尤其是多功能车以及商用车，不管是公路驾驶还是越野需求，我们认为氢能源一方面可以满足马力上的需求，另一方面也可以满足密集使用的需求。在续航里程方面，也只有氢能源车能够替代现有的汽油车或柴油车。

在氢燃料电池技术方面，我们已经与米其林签署了成立合资公司的谅解合作备忘录，通过这项合作，我们将可以提供全方位的氢能源系统解决方案。

贾可：纯电动车在我看来是最方便的，因为电可以随时抵达。中国虽然号称氢气多，很多工业副产品是氢气，但实际上氢提纯很不容易，这是一个方面。

第二个，中国前些年一直在推动动力电池，已经花了很大的功夫，这个时候如果推氢燃料，等于要另建一套体系，这套体系要花很高的成本，而且中国在这方面的体系特别薄弱。电动车的电至少好解决，但是氢燃料包括氢气提纯、储存、加氢站的技术上也非常薄弱，这方面基本上一穷二白。

第三，对于电动车来讲，造型可以千变万化。未来如果往智能化方向发展，包括智能座舱、无人驾驶，特别是乘用车，布置起来非常困难，使整个汽车的造型风格受到极大的限制，跟传统的化石燃料汽车差不多，对汽车造型的变化也是一个不利因素。

去年我驾驶过现代一款SUV的氢燃料车从洛杉矶到拉斯维加斯，实际续航里程就是400多公里，还不能激烈驾驶，在我看来这个续航里程也是很有限。

综合这些因素，在我看来电动车已经足够了，未来如果实现能源互联网，或许氢燃料电池技术才有用武之地。

柯瑞达：看起来咱们的观点不一样。

第一，氢能源电动车从本质上也是一种电动车，只是通过氢来发电，而纯电动车是靠电池来耗电，所以在我看来未来的智能网联车以及未来的智能座舱如果要实现互联互通的话，氢能源车和纯电动车是没有任何区别的。

现在我们看到当前的技术的确是有一定的局限性，如果在车上搭载智能网联技术，或者是想要达到L5级的自动驾驶，那肯定要耗很多电，导致续航里程可能减少三分之一，再加上空调的话，就可能要消耗整个续航里程50%的电，的确是会对续航里程产生影响。但就实现智能网联而言，在我看来两者是没有任何区别的。

第二点，我们并不认为纯电动车和氢能源车是相互对立的，我们认为他们是相辅相成的。举个例子，在城市地区，如果行驶里程不超过400公里，电动车绝对是最好的技术选择，尤其是乘用车这个领域。

但是对卡车尤其是大马力的卡车，它们对续航要求比较高，使用密度也比较高的话，电池可能就不能达到要求了。因为加上电池的重量，车辆余下的负荷无法满足卡车正常运行的需求，所以我们认为，对商用车、卡车和车队来说，应该就会选择氢能源的技术，而不是电池的技术。

另外，在需要取代传统柴油机的一些应用领域，比如说火车，尤其是没有电气化路线的火车，我们觉得以电池作为替代是不可能的，要取代柴油机就要靠氢燃料电池技术。我们的确看到中国政府正在减少甚至取消新能源的补贴，在一些城市我们仍然可以看到有些消费者愿意购买电动车，一个是因为他有钱，第二个就是车牌照的申请问题。但是在乡村地区，消费者并不认为电动车可以满足需求，他们就不会愿意掏钱买电动车了。

谈到基础设施方面，在中国，加氢站的建设可能的确是个问题。中国现在有一些新兴城市在崛起，他们也在建设新的基础设施，这跟其他国家的情况不太一样。

我还要再强调一下，我们不要把氢技术和纯电技术对立起来。对车队来说，我们认为加氢并不困难，可以通过不同的方式传输氢能源，比如说通过管道或者通过卡车。对卡车来说，如果续航里程的需求是1200~1500公里的话，我们还是认为氢能源是首选的技术，这个也涉及到基础设施建设的问题。

举个例子，公路现在是我们物流运输的主轴，如果采用纯电动车，那也意味着每300公里要有充电桩或是充电站设施。我们刚才讲到氢能源车的续航里程是1200~1500公里，那就是说建设加氢站的密度就不会像充电桩那么密集，也就是加氢基础设施的密集度更低。

而且，相关的建设投资并不会占用政府部门的公共资金，可以通过私营机构和企业进行投资，很多大型公司在氢的生产技术上已经相当成熟，比如说可以通过石油裂解这种比较成熟的技术提取氢，提纯技术瓶颈可以说已经解决了。

中国和其他国家都有一个共同目标，那就是不断加大对可再生能源的投入。可再生能源目前的主要问题在于它的生产制造离消费者的实际使用距离比较远，因此对传输和存储提出了较高的要求。但是我们现在有其他新能源的生产技术，比如说电解制氢，这样未来也可以帮我们解决新能源的传输问题，可以在距离消费者很近的地方设立加氢站，有更多的氢气来源。

当然，我们不是说氢能源技术一定会成为主流的技术，但我们觉得在某些特定具体的环境中，氢技术应该是更好的选择，甚至是有时候要实现零排放目标的话，氢能源技术可能是唯一的选择。

中国的确有很多SUV，我觉得针对这种车型，将电池和氢能源结合起来应用，可以有效延长续航里程，这样车主会有更多选择空间，选择氢能源发电或是电池发电。不知道有没有说服您。

贾可：这样来看氢能源用在物流和商用车上更实际一些，但是在乘用车领域就要再斟酌一下了。

柯瑞达：这的确要取决于电池的功率、成本和回收技术，所以我们还要拭目以待，看下一代的电池技术是怎么样的。

贾可：你开电动车吗？

柯瑞达：我有一辆插电式混合动力车。

贾可：那不算电动车。

柯瑞达：也算是电动车吧，不是纯电动车。它的纯电续航里程问题的确是比较严重，只有不到50公里。