CEO交棒麦明恺，FCA结束了那个爱穿套头衫的倔强老马时代

 

那个在各种场合都喜欢穿套头衫的倔强老马提前退休了。

 

成为菲亚特CEO，力挽狂澜；接手克莱斯勒，砍掉中小型车产品，让Jeep成为全球化品牌；卸任前，把公司的债款全部清掉。

 

这是FCA首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchinonne）在汽车业15年的简略工作总结。

 

2018年7月21日，FCA宣布，由于马尔乔内健康恶化，由Jeep和道奇品牌现任首席执行官麦明恺（Mike Manley）接替其职位。

 

 

此前，马尔乔内定于在2019年4月任期期终止。

 

那么，这位当过税务会计又曾是哲学系学生的CEO在掌管FCA近15年的时光中都做过哪些试图改变汽车行业格局的事情呢？

 

有才华、傲慢、喜怒无常、顽固等诸多词汇都可以作为他的标签，但要说马尔乔内最特别的一点，那就是他真的知道如何赚钱。

 

在汽车的发展史上，能够与亨利•福特、卡尔•奔驰、比利•杜兰特和丰田喜一郎其名的人不多，但至少从创造财富价值这一点上，马尔乔内站到了与他们同样的高度。

 

但是，他与这些汽车先驱者也有所区别，这是因为比起探路者的角色，马尔乔内更像是一个消防员，冲进已成“废墟”的昔日大型公司，扑灭各处残留的“火焰”并将公司重建的比以前更好。

 

就是这么重要的一个人，却在这之前很少有人知道他是谁。

 

“2004年，当你第一次进入汽车界时，很多人都在猜测这个人到底是谁？我也是其中一员。”摩根士坦利分析师亚当•乔纳斯（Adam Jonas）在一次对马尔乔内的采访中说到。

 

乔纳斯认为像马尔乔内这样的人很少见，确实，在只有20亿美元的状况下，把资金运作到720亿美元，能做到这点的人不多。更重要的是，随着公司的成长，全球成千上万个家庭也因此生活的更好。

 

2014年5月，就在马尔乔内为合并了的菲亚特与克莱斯勒公布5年计划时，有媒体将他的工作表现评为B+，对此，他并不认同，认为分数太低了。

 

今年，FCA公布发展计划的地点选在意大利都灵附近的Balocco，而选择此时、此地对马尔乔内来说也具有双重意义。时间上，马尔乔内正是在2004年的6月1日成为了菲亚特CEO，地点上，Balocco是他发布公司第一个5年计划的城市。

 

今年早些时候，马尔乔内表示下一个5年计划将由他的继任者执行。此前，FCA首席财务官Richard Parmer、欧洲区负责人Alfredo Altavilla以及麦明恺都在接班人的考察之列。现在，麦明恺已经接过了老马手中的接力棒。

 

那么，要如何客观的评价马尔乔内这15年来的CEO生涯？用给股东创造的财富？还是将公司发展成包括法拉利、凯斯纽荷兰工业在内，并拥有约800亿市值的这一成果？

 

“只能看到自己的人注定要孤独一人被困在只有2维空间的脆弱的镜子中。衡量一个人的所作所为不应只关注这个人为自己获得了什么，而是为别人留下了什么。”马尔乔内对美国托莱多大学的学生说道。

 

马尔乔内本人并没有对是如何改变公司接受采访，所以，只有通过他做过的一系列事情（不论结果是好是坏），以及他说过的话来更好的了解他。

 

独到眼光

 

让我们从马尔乔内2009年接管破产的克莱斯勒说起。当时，除了他，基本上没有其它公司愿意接手，而马尔乔内看到的，是克莱斯勒旗下品牌的潜在价值，Jeep和Ram，两个经过打磨就将发光的“宝石”。

 

“我当时看到的是一家长时间由外国控股并运作的公司，但从技术上和产品上来说，已经成了空壳，我们只能从头做起。”马尔乔内2014年5月在布鲁金斯学会（Brookings Institution）上说道。

 

无奈的产品老化

 

接管克莱斯勒的几个月内，马尔乔内就与公司的经销商在拉斯维加斯会面，并提出“承诺换承诺”。意思是说，只要经销商同意对店面进行投资和改善商业惯例，那么，马尔乔内就会对公司的产品进行投资并改进。他也确实遵守了承诺，并对FCA的产品线进行了投资。

 

但是，产品更新的步伐有些迟缓，包括道奇Journey、克莱斯勒300和道奇Charger在内的几款车型依旧使用的是戴姆勒-克莱斯勒时期的平台，Jeep瓦格尼和大瓦格尼延迟，本来要被终止的道奇大捷龙也延长销售到2017年，原因则是还没有开发出替代产品。

 

“问题之一，是我们一直在与旧款车辆纠缠，拿道奇Journey来说，这款车很成功，而投资研发下一代产品的成本很高。”马尔乔内2015年8月在采访中说道。

 

股东回报

 

如果你在2004年6月1日购买了菲亚特控股公司的股票并一直持有，如今的回报在大盘里可以翻数倍。

 

马尔乔内有着将低估资产剥离并为股东盈利的制胜秘方，如果FCA决定将零部件厂商马瑞利（Magneti Marelli）剥离，那么对股东来说，自然是件好事。

 

“2004年和2009年是公司状况很差的阶段，但同时，我们也学到了如何在资金紧张时期度过难关。这样的经历，让所有的领导层人员都铭记在心。”马尔乔内在一次季度电话会议上说道。

 

无吸引力的债务

 

对于像汽车这样具有周期性的行业，能成为行业领导者的公司知道如何“利用好时光来度过坏天气”。自2015年第三季度，FCA就没有发生过季度亏损，同时，也是所有主要车企中唯一一家债务多过现金的企业。

 

2015年，通用高管看到FCA资产负债表上的数据后，瞬间就失去了兴趣，并回绝了马尔乔内的并购提议。但自那以后，FCA在偿还债务方面取得了长足的进步。截至2017年年末，剥离法拉利之前，FCA只有约30亿美元的负债净额。

 

在马尔乔内看来，偿还债务是优先事项，他还承诺6月1日前将所有净负债消除掉，“一直举债经营的我们，不久之后也可以与其它车企的状态一致了。”

 

隐忍与动机

 

时间还是回到2009年，当时一团糟的克莱斯勒经历了持续的成本削减方案和多轮裁员，留下来的员工也基本上不存在任何士气了。此时，马尔乔内能为他们提供的，是一条需要加班加点、怀着谦卑和牺牲的道路，而正是在这样的条件，员工通过提高产品质量、检修16款车型和修理制造工厂等方法让企业重新回到了良好状态。

 

“不懈努力、浴火重生，这是对行动文化的一种敬意，也是行业得以发展的根源所在。”2011年5月，公司偿还克莱斯勒的政府贷款时，马尔乔内发出了这样的感慨。

 

傲慢

 

公司恢复元气后，马尔乔内又看到了新机会，这次是想让菲亚特重返美国市场。

 

有了克莱斯勒作为基础，将这个意大利品牌加进去并不难，还能在开销最小化的情况下将公司的产品布局进一步扩展。但马尔乔内并没有这么做，他选择的是将菲亚特产品单独销售给经销商，并让他们开设欧洲风格的工作间，甚至有部分展厅让经销商花费了300万美元。

 

最终，额外的日常开支搞砸了这款小型车重返美国的计划。

 

“每个环节都想搞特殊化，结果发现，根本不需要这样做。这是一个执行得很糟糕的计划，我承担全部责任。”马尔乔内对此说道。

 

果断

 

2年前，行业分析师对马尔乔内在美国放弃小型车和中型车类别的做法很不理解，将产品重心放在SUV和皮卡产品上的举动很危险，但这确实是消费者更偏好的，FCA也因此站到了更有利的位置上。

 

FCA放弃了道奇Dart和克莱斯勒200，节省出来的营运资金和生产能力让扩大生产利润率更高的Jeep和Ram产品成为可能，预计今年公司财务回报上想要破纪录，靠的就是这两个品牌。

 

“公司在满足市场需求的能力方面存在多种限制，比如制造环节的灵活性，正因为如此，从制造业的角度来看，我们决定将注意力从轿车市场转移到SUV和皮卡上。”马尔乔内，2016年1月。

 

倔强

 

时间来到2011年，大众集团的费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）十分想要从菲亚特手里买下迟迟未能重现辉煌的阿尔法•罗密欧品牌，为此，大众表示将支付可观的收购金额。

 

马尔乔内是如何回应的？他先是公开表示将与皮耶希和时任大众CEO马丁•文德恩（Martin Winterkorn）对抗，之后还给大众车主打折，只要他们愿意换辆FCA的车开，就能少花1000美元。

 

“只要我还是FCA的CEO，皮耶