双积分交易启动 某些车企要花几个亿来抵偿负积分？

 

7月2日，工信部宣布乘用车“双积分”交易正式启动，同时，将2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告。

 

按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的规定，自即日起，企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。

 

 

“双积分”交易平台已于6月28日正式上线。根据双积分交易平台的要求，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量积分为负积分的企业，通过交易平台，在8月31日前向工信部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告，并在9月30日前完成负积分抵偿归零。

 

公告显示，2016年度，共有44家车企油耗积分不达标，总油耗负积分为-143万分，其中长城汽车、长安汽车、上汽通用（沈阳）、安徽猎豹、四川一汽丰田占据了油耗负积分的前5名，尤其长城和长安负积分双双超过-20万分，分别为-234522和-229394分。

 

 

2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，油耗正积分为1238.14万分，油耗负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。其中，有56家企业油耗积分为负，属不达标企业，需要在双积分交易平台完成交易。

 

注：2017年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量负积分前10

 

2017年平均燃料消耗量负积分排名前五的乘用车企与2016年有所不同，分别是长安福特、长城汽车、东风汽车、四川一汽丰田和广汽菲克，其中长安福特负积分为-287819分，长城汽车较2016年负积分有所减少，但仍然达到了-159859分。

 

新能源积分方面，目前并没有任何企业获得新能源负积分，是因为新能源积分从2019年开始对车企进行考核。

 

所以，此次交易只涉及油耗负积分，如何交易呢？

 

“双积分”政策实施积分并行管理办法。新能源正积分可以自由交易，但不能转结给后续年度（2019年度的正积分可以等额结转一年）；新能源负积分抵偿归零有两种办法，要么通过对外购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零，要么借贷下年度的新能源正积分。

 

那油耗积分呢？油耗正积分有两种用途，其一，按照80%或90%的比例转结后续年度使用，其二，也可以在关联企业间转让。

 

油耗负积分抵偿归零的办法归纳起来，一共有4种方式，分别是本企业上一年的转结、关联企业的受让、抵扣本企业产生的新能源积分以及对外购买新能源正积分（可以抵扣同等数量的油耗负积分）。

 

 

所以，理论上，长城汽车、长安福特、东风汽车等油耗负积分较多的车企，可以通过以上4种办法来清零，但仔细分析后会发现，留给这几家“欠债大户”的选择并不多。

 

2016-2017年，这几家车企的新能源正积分寥寥无几，关联车企油耗正积分也不太给力，到最后是不是只能通过购买新能源正积分来抵偿归零呢？能不能按照80%或者90%的比例，转结上一年的燃油正积分呢？

 

双积分管理办法还规定，燃料消耗量正积分结转后续年度需按一定的折扣，结转有效期不超过三年。2016-2018 核算年度存在的(包括产生和结转的)燃料消耗量正积分结转至下一年度的，按核算年度的 80%计算；2019 年及以后年度存在的燃料消耗量正积分结转时，按 90%计算。

 

在2013-2015 核算年度，乘用车企业平均燃料消耗量实际值低于 2015 年 6.9 升/百公里国家目标值的，其正积分在有效期内可结转使用，结转额度按上一年度的 80%计算。但是，2015年度长安福特和长城汽车平均燃油消耗量实际值分别为7.18升和7.67升/百公里，并不比6.9L的目标值低。

 

由此推测，这两家车企都无法转结2015年度的燃油正积分，到最后可能还是要通过购买新能源正积分来抵偿归零。

如果只能通过购买新能源正积分的渠道来“填坑”，那么，要花多少钱？

 

根据积分交易平台的规范，交易形式包括竞价交易、定价交易、定向交易三种，平台不会对交易积分进行定价，而是由车企之间的竞价或约定。

 

那么，车企之间积分的最终成交价格会是多少呢？目前没人知道，大多数车企仍然处在观望状态。不过，有过专家组对关于积分价格的核算，得出的结论也分别是“1000-3000元”或“1000-6000元”不等。

 

中汽中心数据资源中心曾经联合行业机构和50多家企业研究了积分价值和交易价格，他们给出的预判是，2016-2017年积分交易价格在每分1500元上下。

 

在2016和2017年度，长安福特累计有超过36万分的油耗负积分，按照这个价格计算，大致需要花费5.4亿元来填满油耗负积分的大坑；而长城汽车、广菲克等车企的情况也非常不乐观。

 

更可气的是，辛辛苦苦赚取的好几个亿的资金，都眼睁睁流向了行业对手的腰包里，直接导致竞品车企会获取更多财力，进一步强化新能源产品，而被燃油负积分拖累的车企支付“罚单”后，可能会更加拮据。

“双积分”步步紧逼 部分车企真得要凉凉？

 

部分车企可能要为2016年和2017年年度油耗负积分付出代价，但要说“凉凉”还为时太早。

 

车企仍然可以通过提升技术、推广小排量涡轮发动机等办法来较少燃油负积分，另外，因为新能源正积分可以同等数量抵扣油耗负积分，在一定程度上便为车企降低油耗负积分提供了“捷径”，既然可以同等数量抵扣，只要新能源正积分足够多，油耗负积分多点又何妨？

 

 

大力推广生产新能源汽车，生产更多的新能源正积分，便成了多数车企的战略。

 

比如，长城汽车透漏“2025战略”规划，到2020年，长城要投入200亿研发电动汽车，到2025年要销售电动汽车70万辆，尤其近期宁述勇加盟长城，任集团副总裁，负责新能源汽车和皮卡业务，让人对长城新能源汽车充满期待。

 

长安汽车更激进，提出2025年全面禁售燃油车，发布雄心勃勃的“香格里拉”计划，未来将在新能源领域投资1000亿；吉利推出了“蓝色吉利行动”，到2020年，吉利90%汽车都是新能源汽车；海马汽车也同样激进，宣布到2025年将全面淘汰燃油车。

 

合资企业也加快了新能源的脚步，长安福特蒙迪欧PHEV、广汽三菱祺智PHEV已经上市，传祺GS4 PHEV还将变身悦界PHEV导入进广汽菲克工厂生产，传祺GS4 EV则以ix4 EV的名字进入广汽丰田，东风日产轩逸·纯电已经开启预售，丰田家族卡罗拉PHEV、雷凌PHEV也即将到来。

 

最后是两点隐忧：

 

第一，通过发力新能源降低企业油耗积分，固然是最直接、最行之有效的办法，但是，可能近10-15年内，谁都改变不了燃油车仍然是销售主力的现状，所以，降低传统燃油车的油耗仍然非常重要。

 

假如完完全全把“双积分”当作一场考试，一味追求新能源正积分，或者个别车企想通过新能源正积分来赚钱，那可能不符合现阶段国情，也不是“双积分”的本意。

 

第二，这次，“双积分”政策真得来了，一定程度上，政府财政补贴会加速退坡。因为“双积分”的诞生，某种意义上承担着新能源汽车补贴形式由财政补贴向车企之间补贴的转变。

 

2019-2020年的补贴政策，肯定是要退坡的，补贴退后，那些没有规模效应，无法降低成本，依然对财政补贴依赖性很强的车企，该怎么办？总不能把价格往上调吧，车子卖不出去，照样拿不到新能源积分。