淘汰期即将来临，废旧动力蓄电池的归宿在哪里？网友：就地掩埋？

围绕“动力蓄电池回收”问题，已经不止一次拿来讨论，而且如今政策利好有利于加快废旧动力蓄电池回收体系的建立。据了解，今年的两会上，致公党在题为《关于加快升级打造新能源动力电池全生命周期价值链的提案》中明确建议，对残值电池梯次利用的网点建设、集中贮存、收集、标识、包装、运输，以及指定移交、定点拆解等，出台一系列管理办法和监管方式。

在去年2月份，工信部和七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立了生产者责任延伸制度，建立动力蓄电池溯源信息系统，鼓励先梯次利用后再生利用。同年8月份，《道路机动车辆生产企业及产品公告》对梯次利用电池产品明确规定实施溯源管理，动力电池回收利用迈入落地实施阶段。

于此同时，为了明确溯源信息采集要求，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台也上线运营。目前，已有393家汽车生产企业、44家报废汽车回收拆解企业、37家梯次利用企业和42家再生利用企业加入平台。

梯次利用遭遇诸多瓶颈

对于回收动力蓄电池后的再利用问题，目前主要采用的是梯次利用手段。通常动力蓄电池电容量衰减至80%以下时，便不能完全满足汽车动力需求，不过却可以使用在其他领域。目前存在的问题是，现阶段回收的动力蓄电池，以研发生产过程中产生的废旧动力蓄电池为主，新能源汽车直接退役的电池较少。据不完全统计，2017年主要综合利用企业共计回收处理约1.1万吨废旧动力蓄电池，主要来源就是研发试验和生产制造产生的废旧动力蓄电池。

中国铁塔公司目前是推广动力蓄电池梯次利用的领导企业，不过目前该公司于2018年已经停止采购铅酸电池，并大力推广锂电池梯次利用。截至目前，铁塔公司已在全国31个省区市约12万个基站使用梯次电池约1.5GWh，替代铅酸电池约4.5万吨，此外并在备电、储能及对外发电应用场景加强业务拓展。

目前对于企业来说，梯次利用还受限于盈利不足的问题。目前新能源汽车动力蓄电池以磷酸铁锂和三元锂电池为主，分别占比约54%、40%，而退役磷酸铁锂电池一般循环寿命可达2000次至6000次，退役三元锂电池仅为800次至2000次，显然磷酸铁锂电池更适合梯次利用。然而，受退役电池数量、原材料市场行情及企业管理水平等因素影响，磷酸铁锂电池的再生利用收益却不如三元锂电池。目前，行业再生处理1吨报废磷酸铁锂电池约亏损400元，再生处理报废三元电池却具备一定利润空间。这样的盈利差距，自然导致很多企业放弃回收磷酸铁锂电池。

此外，梯次利用还存在效率偏低，电池剩余寿命及一致性评估等技术不成熟等问题。对于此系列问题，专家表示要加强监督管理合力，完善配套政策支撑体系。比如通过加强立法，制定技术规范，采取生产者责任延伸和押金制度等推动电池的回收利用，并通过许可证加强对电池生产企业和废旧电池资源回收利用企业的监管。

多方势力联手是突围关键

对于现价段的动力蓄电池回收主要存在两种模式，一种是以汽车生产企业为主导，利用销售渠道建设退役电池回收；另一种就是以第三方为主体，由梯次、再生利用企业与汽车、电池生产企业合作。对于前者回收方式，目前北汽新能源、广汽三菱等45家企业已设立了3204个回收服务网点，主要以4S店的形式存在，但这存在着占据店内空间、不易管理等问题。

目前最有效和最规范的模式就是车企、动力电池企业、第三方企业及跨界上市公司等多方势力的联手。日前光华科技宣布与奇瑞万达贵州客车达成合作协议，双方将在废旧电池回收处理以及循环再造动力电池材料等业务上开展合作。而在此之前，光华科技还与广西华奥、南京金龙等车企签署了类似的合作协议，一起瞄准正在构建中的国内动力蓄电池回收体系这块“新蛋糕”。

当然除了梯次利用，不少企业对废旧动力蓄电池拆解后进行再生利用，已经取得了不少技术上的突破。比如湖北格林美、湖南邦普和江西豪鹏等为代表的企业已具备规模化再生利用能力。比如在蓄电池拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等开发了自动化拆解成套工艺，北京赛德美开发了电解液和隔膜拆解回收工艺。截至目前，再生利用相关国家及行业标准已经在加快制定。

写在最后：

毫无疑问，新能源汽车未来几年依然处于高速发展的黄金时期，可是高速增长的背后首当其冲的就是需要面对动力蓄电池的回收问题。当下，政府、车企、第三发企业共同携手建立健全的回收体系，更好的促进废旧蓄电池回收再利用问题，打造“动力蓄电池回收—材料再造—电池包再造”的全生命周期。别让网友一句“就地掩埋”的吐槽，成为了现实。（图片来源于网络，侵权请联系删除）