汽车制造商的自动驾驶如何赶超谷歌：借助小公司
一系列小型科技公司组成的新网络可能使汽车行业得以与Waymo展开竞争
2007年，通用汽车连续76年成为全球最大的汽车制造商。当时，它拥有250亿美元现金流。仅18个月之后，它突然破产。
汽车行业是全球范围内资本最密集的行业之一。但是，如果经济恶化，资产一夜之间就会变成负债，原本大量生产汽车的工厂开始大量吞噬现金。2008年，次级信贷危机爆发导致经济危机，银行表现糟糕，汽车制造商的形势更糟。
这正是咨询公司贝恩的汽车顾问们忧心忡忡的原因。他们担心，汽车制造商将接连遭受两记重击。首先，他们预测未来12至18个月内美国经济将陷入衰退。另外，婴儿潮一代的人陆续退休, 造成严重的结构性下降。他们警告称, 美国汽车销量将从2018年的逾1700万辆萎缩到2025年的1150万辆，这一数量与2008 -2009年时的水平相当，这也是当年导致通用汽车和克莱斯勒破产，福特遭受146亿美元的损失的原因。
贝恩合伙人马克·戈特弗莱德森(Mark Gottfredson)表示：“未来几年汽车销量的暴跌可能会与大萧条时期一样严重。但是这一次，需求的大幅下降将是永久性的。”
福特、通用、大众、丰田、Lyft、Uber和Waymo最新的市场估值；数值单位：10亿美元
但是，希望还是有的。如果汽车制造商制定的策略得当，它们可能会为通用汽车所谓的“互联网出现以来最大的商机”所拯救。这一潜在的救星就是共享“自动驾驶出租车”的兴起。贝恩公司预计，未来6-8年内，这种自动驾驶出租车将成为很多大城市的主流。
未来，这个如今还不存在的新市场潜力巨大。瑞银(UBS)分析师估计， 2030年这一业务的营收将在1.3万亿美元到2.8万亿美元之间，这一预测是基于自动驾驶出租车占新车销量12%的预测。芯片制造商Intel预计，到2050年，这一业务更加普遍，“乘客经济”规模将达到7万亿美元。如今，全球汽车销售额达到2万亿美元。
通常，各汽车品牌能从每辆汽车的销售中赚取2000美元。麦肯锡欧洲汽车业务负责人安德烈亚斯·奇斯纳(Andreas Tschiesner)表示，在一辆汽车的寿命期内，平均每公里仅赚0.01美元，而自动驾驶出租车“每公里能赚20至25美分”，获利潜力巨大。
为了实现这一潜力，该行业将需要更新其商业模式。汽车制造商面临的挑战是，在自动驾驶算法、车内娱乐系统、流媒体服务和车队管理方面积累专业技能，这些因素将是汽车新时代的关键。
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幸运的是，做这些技能和技术的小公司数量正在激增，汽车制造商们可以充分利用。麦肯锡的数据显示，自2010年以来，中国国内流向出行初创企业的投资达2110亿美元，只有7%来自汽车制造商，其中大多数资金由风险资本和私人基金提供。这些资金造就了一大批小型企业，它们想要在传统价值链的上游销售自己的突破性技术。
这样做也存在风险：汽车制造商或许不能整合这些新技术。花旗分析师伊泰·麦考利(Itay Michaeli)警告称，“这是一场我们从未经历过的行业竞争”。如果汽车制造商失败了，他们可能就会沦为供应商，或者更糟。戈特弗莱德森也表示:“许多企业甚至可能难以生存。”
Alphabet的自动驾驶部门Waymo最初只是谷歌的一个项目。现在，人们普遍认为它是自动驾驶领域的领军者。在两项关键指标上，即自动驾驶里程和“脱离接触里程”（或者说不受人为干预的平均驾驶里程），Waymo自2009年成立以来就一直遥遥领先。该公司每天至少有600辆自动驾驶汽车行驶超过2.5万英里(约4万多公里)，它正以一种可能令竞争对手措手不及的方式完善算法。去年，瑞银预测，Waymo将“主导”自动驾驶汽车的操作系统，占据“2030年该业务预测总收入的60%”。
很多银行给了Waymo极高的估值。2017年，Waymo甚至还没有赚到一美元时，摩根士丹利就对其估值700亿美元，大致相当于全球销量最高的汽车制造商大众。2018年，摩根士丹利意识到，这一估值还没有把Waymo进入物流领域考虑在内。例如，Waymo可以帮助沃尔玛配送商品，从而更好地帮助沃尔玛与亚马逊竞争。后来，摩根士丹利将Waymo的估值修正为1750亿美元。
2018年12月，杰富瑞更进一步。杰富瑞估计Waymo在大约10年内将能占据全球自动驾驶里程中的2%。基于这一预测，该公司对Waymo的估值为2500亿美元。这比福特、通用、菲亚特-克莱斯勒、本田和电动汽车制造商特斯拉的总和还要高。
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“我坚信，在5年内，大多数汽车制造商将来到谷歌，对他们说，‘我们需要你们的帮助’。” 杰富瑞的分析师布伦特·希尔(Brent Thill)这样说道。
Waymo的威胁并不在于它能生产更好的汽车，它也没有必要。相反，该公司从克莱斯勒和捷豹订购汽车，这实际上是把它们变成了供应商，然后为它们配备自主研发的自动驾驶软件和硬件。
但是，Waymo的实力不仅仅在于它优越的自动驾驶能力。等到自动驾驶出租车成为主流之后，Alphabet就可以借助谷歌地图收集数据并进行搜索，通过YouTube和Play Store为乘客提供娱乐系统，使用谷歌家用智能扬声器提供建议，使用软件技术来管理车队。瑞银表示，除了车辆本身，Waymo就是一个垂直整合的“封闭系统”。
希尔表示:“这将影响广告、媒体和娱乐业务。这已经不再只是自动驾驶技术，而是谷歌为汽车带来的所有组件。这也是为什么它要在这种像起居室一样的车内投入这么多资金，因为它就是想让汽车使用起来像起居室。”
对此，汽车制造商也正争先恐后地设法应对。他们正在以一种前所未有的方式合作，大举投资以获取新的专业技能。大众汽车已与福特展开合作，而其主要竞争对手宝马和梅赛德斯则将各自的出行业务整合在一起。2016年，通用汽车斥资5亿美元入股网约车公司Lyft，并拿出逾10亿美元收购了自动驾驶公司Cruise。
贝恩分析师戈特弗莱德森表示，对一家雇员人数不到50人的初创企业来说，Cruise的收购价看起来似乎太高了。但是，日本软银和本田入股Cruise之后，其估值甚至飙升至146亿美元。“如今，Cruise的价值也正在支撑着通用汽车的整体价值。”他补充说道。
然而，这些交易只是冰山一角。在汽车品牌的背后，一个由小众公司组成的完整生态系统已经诞生，这也常常被称为“数据价值链”，他们专门从事使自动驾驶汽车普及所需的软件、传感器、数据处理和导航。没有谁有毅力、资源或远见来挑战Waymo。相反，它们正在抱团取暖，运用“群体智能”，朝着创造安全的无人驾驶体验这一共同目标独立地展开工作。
自动驾驶领域也出现了很多新玩家。例如，以色列公司Iguazio和Foresight 汽车，前者专注于打车App的实时数据处理，后者的四摄像头系统可以在任何天气条件下探测障碍物，而不管之前是否见过该物体。Foresight副总裁多伦·科哈迪耶(Doron Cohadier)表示:“即使有外星人走出UFO，我们也能发现它。”