“裱糊匠”唐唯实的功过是非

不知从何时起，中国人非常喜欢给某些外国名人起一些非常贴切的中文名，如川建国（特朗普）等等。

汽车圈中最有名的中文名，当属Stellantis CEO卡洛斯·塔瓦雷斯的唐唯实。根据这个名字，我们就不难看出其经营风格——极度务实。

在逆全球化与新能源汽车革命浪潮的当下，要管理好Stellantis这个来自美国、欧洲十几个汽车品牌组成的大集团，不仅要推进新能源转型，还要在大国博弈中的夹缝中找到自己的生态位，其难度可想而知。

就这样，唐唯实其实还干得不错，2023年，Stellantis成为欧洲最赚钱的车企，唐唯实本人也拿到了3650万欧元的薪酬。

但好景不长，2024年10月16日，Stellantis集团发布其第三季度在欧洲和北美的交付量数据。Stellantis在欧洲地区的交付量下降了17%，从2023年同期的59.9万辆降至49.6万辆，在北美地区的交付量下降了36%，从47万辆降至29.9万辆。Stellantis第三季度全球交付量下降20%至114.8万辆。

就在5天前，Stellantis正式宣布，集团CEO唐唯实将于2026年年初任期届满时卸任集团首席执行官一职并退休。糟糕的成绩单叠加提前一年半就预告CEO离职的公告，我们可以合理推测双方并非和平分手。

对此，本文将为读者总结唐唯实的功过是非。

读懂唐唯实的三个关键词

唐唯实是一个典型的职业经理人，他一步步从一个普通的试驾工程师做到Stellantis集团CEO，本文为读者提取了三个关键词。

第一个关键词就是“救火队长”。

唐唯实的职业生涯起步于雷诺集团，在雷诺工作期间是名副其实的“卷王”，他主导的Mégane II项目用20个月的时间实现了100万台的销量，占雷诺集团销量的半壁江山。

1999年，雷诺日产联盟的成立，唐唯实开始接手日产业务，2009年，日产受金融危机影响陷入严重危机时，唐唯实扮演了“救火队长”的角色，只用了一年，就让日产北美扭亏为盈。

唐唯实干得实在是太出色了，逐渐威胁到了老领导戈恩的地位，后来双方爆发了激烈的内斗，唐唯实也于2013年8月离开雷诺—日产，加入了老对手标致雪铁龙。

加入标致雪铁龙后，唐唯实的当务之急是扶大厦于将倾，再次扮演“救火队长”，在欧债危机中，标致雪铁龙风雨飘摇，一年的亏损高达50亿欧元。怎么办？

唐唯实的做法是裁员降薪、缩减不必要的车型、提高定价这三招可谓起到了奇效，2015年，标致雪铁龙集团的自由现金流达到20亿欧元，经营利润率达到2%，随后提升至5%。2017年，唐唯实通过收购欧宝与沃克斯豪尔，稳定为标致雪铁龙提供利润。

2021年年初，在唐唯实的主导下标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并成立Stellantis集团，尽管这个组合在当时被称为“失败者联盟”，但在2023年，Stellantis集团销量是全球第四，市值超过了大众集团。

第二个关键词就是“降本大师”。

唐唯实最擅长的，就是把降本做到极致。最显著的手段就是裁员和转移产业链。

2014年，唐唯实执掌标致雪铁龙后，果断裁撤冗员，3年砍掉了1万人，成立Stellantis集团后，5年内，裁撤了5万人。在欧洲大幅裁员的同时，唐唯实在墨西哥、巴西、印度等国招聘工程师，年薪约为5万欧元，只有欧洲工程的三分之一。

此外，唐唯实还把产业链往成本更低的东欧、北非与印度转移。

除此之外，唐唯实还善于精简造车平台，扩大规模效应。

唐唯实任职标致雪铁龙后，将45款车型缩减26款，原本7个造车平台被砍到只剩2个——生产紧凑级和微型车的CMP和生产中型的EMP2。由于冗员和造车平台的大幅精简，规模效应开始显现，标致雪铁龙的研发与设计的成本大幅降低，很快，标致雪铁龙毛利率接近20%。

Stellantis集团成立后，唐唯实把原本散乱的产品谱系重新调整，整个集团2/3的产量由CMP和EMP2生产。大大节约了成本。

从2021年至2023年，Stellantis集团的营收从1500亿欧元增长至1895亿欧元，经营利润率为12.8%，整个集团的净利润达到186亿元。

第三个关键词就是“身段灵活”。

2022年的巴黎车展上，唐唯实发表了一个讲话，大意是Stellantis集团将退出中国市场，新能源汽车没啥了不起的，欧洲应该抵制，然后加关税。

然而，时隔2年，还是唐唯实，不但投资了中国造车新势力零跑，还在欧盟对中国汽车加关税时拼命反对：“欧洲对中国汽车加征关税是一个重大的陷阱。”

唐唯实，为何身段如此灵活？答案就是那个绕不开的问题，新能源转型。

我们都知道，全世界搞新能源汽车盈利的屈指可数，这对痴迷于利润的唐唯实来说，是一个两难的问题，一方面要赚钱，另一方面又必须转型，那怎么办？答案就是“油改电”加入股“中国造车新势力”。

“油改电”的最大好处就是降低了成本。典型的就是Stellantis的STLA Medium平台，其前身就是前文提及的EMP2平台，研发成本仅为6.3亿欧元，要知道，早在2013年，雪铁龙C4就诞生于这一平台，成本早已分摊完。

虽然在外人看来“油改电”不体面，但它的低成本让Stellantis在竞争中占据了极大优势，毕竟谁会和钱过不去呢？

然而，“油改电”毕竟不是长久之计，怎么持续推进电动化？答案是寻找中国力量。

我们都知道，2023年的上海车展震撼了世界汽车产业，比如大众高层在观展后，回国换掉了本土的软件团队。此时的唐唯实也瞄准了中国市场，当然不是加入中国市场，而是寻找一个合适的标的开展合作。

2023年5月，Stellantis与零跑宣布成立零跑国际，用15亿欧元买下了零跑20%的股份，并在短短5个月的时间内全面打通了产品、法规认证、渠道和服务，一场亿级别的跨国投资，可谓效率惊人。之所以能有那么高的效率，根源在于，唐唯实看中了零跑的“性价比”。

零跑起初靠售价6万元左右的微型电动车T03开拓市场，2022年开始主推20万元左右的SUV车型C11，整体年销量规模约10万辆。在Stellantis入股前夕，零跑融资非常困难，自上市之后，仅筹措了不到60亿元。相比于小鹏、蔚来，零跑过去5年的总研发费用仅为47.2亿元。

但在唐唯实看来，零跑汽车是全域自研，主要核心系统都是自己研发的，所有问题都能在自己的体系内解决，效率更高，成本也更低。相比起来，大部分车企都需要供应商帮助，所以碰到问题，得找供应商协同开发，成本高、效率差。

如果自己亲力亲为搞电动化转型，不知道还要花多少时间精力，所以这笔买卖非常划算。

于是，和零跑合作之后，唐唯实对欧盟提高对华关税的态度发生了180度的变化，每次欧美要打压中国汽车时，唐唯实都第一时间跳出来反对，完全忘了自己当年在巴黎是怎么讲的。

“裱糊匠”唐唯实

中国人总喜欢给人做一个“历史评价”，如果一定要给唐唯实一个评价，笔者认为最恰当的比喻就是“裱糊匠”。

裱糊匠一词是对李鸿章对自己的自嘲，他说：“我办了一辈子的事，练兵，办海军，其实都是纸糊的老虎。从来不能放手办理，只不过是像裱糊匠一样，拿纸糊起来一间房子，虚有其表啊。如果不揭破，还可以敷衍，看起来还像个样子，还能拖着用。如果这个时候，来了一个人，说你这纸糊的房子怎么行呢？得有个根本的解决方案，把纸全部扯掉，最后的结果只能是不可收拾。”

你看，在这段话里，李鸿章的自我定位，就是一个处理“棘手问题”的人。

你看这个定位用到唐唯实身上同样合适。要知道，唐唯实的身份始终不是老板，而是大集团的职业经理人。

任何公司大了，都会产生官僚主义，没有人干正事，每次开会没人能谈到正题，没人想解决问题，会上张三李四王五轮番发表意见，一本正经堆砌专业术语，然后得不出任何结论，一点小问题得上报总部走流程。反正天高皇帝远，责任人都在欧洲或者美国，我只要每个月工资到账就行了，那么拼命干嘛？

甚至许多大型上市公司，你连一个最后负总责的都找不到，创始人股权极其分散，连大股东都是基金，基金的钱来源广泛，更无真正的责任人。最终的结果就是职业经理人以利润为导向，拿钱炒股，自己炒自己，皆大欢喜。

可见，同样一个公司，由创始人领导，和由二代、三代以及职业经理人管理，是彻彻底底的两个物种，甚至可能比人和猿的差距还要大。尤其是竞争激烈，技术进步很快的行业，正所谓大争之世，平庸就是最大的恶。

在笔者看来，唐唯实作为一个裱糊匠，在现有框架内做了他能做的一切，但也就仅此而已。那他为什么会下课？答案是，“降本增效”最终反噬自身。

由于唐唯实不断大规模地裁员，导致北美地区工会和经销商的不满。当美国汽车工人联合会对Stellantis裁员发起抗议后，唐唯实本人非但没有与之磋商，反而加大了裁员力度，这就导致当地员工和经销商的持续罢工，进而拖累了销量。

Stellantis全国经销商委员会在9月10日一封给高层的信中，指责唐唯实，信中明确写道：“现在是时候恢复生产，开始通过销售获得可观的市场份额了。”

同样的事情还发生在欧洲市场，此外，由于Stellantis目前的“油改电”的产品阵容，无法满足欧盟2025新排放法规，进而导致销量下滑，于是，唐唯实公开表示，要出售更多不盈利的品牌，以确保利润，比如玛莎拉蒂和克莱斯勒。

这番话引起了强烈的不满，可以说，唐唯实的改革惹恼了Stellantis北美、欧洲两大最重要的市场，更是将包括经销商、股东、员工在内得罪了个遍，下课已是意料中事。

至于今后的Stellantis该怎么办，我们不得而知，但对唐唯实来说，赚到钱，光荣退休已不失为一个大团圆结局。