像大众汽车集团这样每年千万辆级的国际汽车巨头，只要他真想“玩”，谁又能“玩”的过他？

今年广州车展的大众汽车集团（下称“大众”）沟通会与往年不太一样，因为作为合作伙伴，一张熟悉又陌生的面孔出现在当场，他就是江淮汽车董事长安进。他的到来不仅代表着江淮与大众的合作首次公开与媒体见面，也为双方合作带来了“新能源全产业链合作”的消息。

但对于大众而言，江淮大众虽然是重要的战略布局，但也仅是其在2025年前在华新能源战略中的一部分。包括早已有的两家合资公司在内，未来8年间，大众将在华再投资100亿欧元，近40款新能源车，推动实现其150万辆的新能源汽车销量目标。

当然，大众花大力气投资新能源产业，不仅是为了满足在中国的减排目标，更要实现这一板块的盈利。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼表示，大众在华有三家合资公司，在新能源领域会产生一定的协同效应，控制成本，而目的就是为了盈利，“如果没有盈利或者盈利微薄，就无法实现再投入。”

然而海兹曼带来的不仅是百亿投资与大众的决心，在在全球展开500亿欧元的招标就是大众实现新能源目标的重要战略举动。除此之外，还有大众对中国新能源汽车产业及发展的看法。下面就通过《车事经典》的采访，了解其中细节。

合资江淮：寻求差异化

车事经典：大众与江淮会基于独立的平台研发电动汽车，这个独立的平台目前进展如何？又如何定义与江淮的全产业链合作？

海兹曼：在江淮大众合资企业的框架下我们将会推出一个新的品牌，这个品牌的名称将会在明年正式向大家公布。在江淮大众的框架下，我们将心无旁鹜地致力于生产电动汽车，研发不同的车型，我们计划在2018年下半年投放第一款车型。

们与江淮成立的合资企业，从事的是纯电动车的生产，毫无疑问，会涉及到全方位与纯电动汽车相关的活动，既包括研发，也包括“三电”系统，如电池模块等。在经销模式方面，我们会建立全新的经销网络，还可能会采用在线电商的模式。

车事经典：与江淮合作不会引入大众的MEB平台吗？

海兹曼：在2020年40万辆新能源车销量目标中，江淮大众的占比比重会小一些，但随后，在2025年的150万辆的目标中，江淮大众的销售贡献将会非常可观。我们暂时不确定在江淮大众的生产上是否会使用共用的平台。

不过，一汽-大众和上汽大众都会引入我们的MEB平台，将会采用同一套电池系统，电芯也是统一的。

车事经典：如何区别江淮板块与另两家合资公司产品的定位，尤其是与一汽-大众将到诞生的全新经济型新能源车的定位区别？

海兹曼：在我们的三家合资企业的电动汽车布局中，江淮大众将会负责生产纯电动汽车，主打经济型纯电动汽车，这与我们一汽-大众和上汽大众的纯电动汽车有一定的定位上的差异。

比如江淮大众产品定位在A0级紧凑型纯电动汽车，而一汽-大众和上汽大众，首先会推出的纯电动汽车主要是A级细分市场的三厢车，三家合资企业在推出车型的时间顺序上将有所不同。在法兰克福车展上，大众汽车品牌已经展示了基于MEB平台的概念车，其中包括A级与A+级的SUV。

与一汽-大众经济型新能源车定位也是有区别的。比如在电池的路线图方面，两者会略有不同，江淮大众所采用的电芯和电池的路线图会有别于我们其他的产品系列。

再如具体在电池系统的功率上，或者在加速性能的表现上都可以进行细分。除此之外，在车身造型方面，尺寸方面，都可以区隔开来，我们对于纯电动汽车的研发目标是覆盖所有的车型细分市场。

协同降本：目标就是盈利

车事经典：在中国，100亿欧元的投资方向是什么？

海兹曼：100亿欧元的投资主要是来帮助我们成功发起2025新能源汽车战略。其投资方向，首先是要完成本地的研发，其次是在生产线方面进行准备，三是在新能源车的生产和管理上进行大量的培训。

车事经典：电动化是大众在全球的战略目标，您提及的为推进电池技术战略领域，在全球进行500亿欧元的招标，中国市场会怎样进行？

海兹曼：基于我们MEB平台打造的车型有十分巨大的电池需求，大众将会进行全球范围内的招标以获得高品质的锂电池技术，但是由于电池本身的特质，这使我们只能通过本地化的采购满足本地化的生产。500亿欧元就是我们下一代纯电动汽车市场的全球电池总招标量，其中有相当的比重会在中国实现。

2018年和2019年我们将会为MEB平台车型的上市做好准备，相关工作我们会在中国合资企业的体系中完成。我们希望在合资企业之间存在良性的竞争，所以，我们会面向生态系统，也针对自己合资企业内部进行招标，来保证我们能够得到最优的电池系统和价格。

车事经典：宝马与奔驰都要在中国建设自己的电池工厂，大众在此方面有何想法？

海兹曼：我们基本上不会自己独立去生产电芯，但会涉足电池包、电池管理系统等领域。但我们最关心的是如何在电池系统供应商中形成良性的竞争，确保我们在电池系统上能够达到最优的成本、最佳的品质。

车事经典：对于发展纯电动车市场，您认为难点在哪里？

海兹曼：对于下一代的纯电动汽车来说，成本是一个难点。目前，中国的新能源汽车，尤其是纯电动汽车比较依赖于补贴，但到2020年，随着政府补贴的缩减，纯电动车企业必须要依靠自己的能力实现盈利。

大众在新能源车的部署上依靠自己的力量而非补贴，以此实现盈利。对于大众下一代的基于MEB平台生产的纯电动车在成本，经济性，性价比等方面均会非常突出，我充满信心。因此不管是对于哪个阶段的纯电动车，大众都强调盈利的必要性，因为如果没有盈利或者盈利微薄，就无法实现再投入。

“禁油”不宜激进

车事经典：中国政府的“禁油”预期在业内颇有争议，作为中国汽车市场的重要参与者，也是燃油汽车占比相当大的企业，大众对此如何看待？

海兹曼：在减排和节油方面的目标上我认为不宜过于激进。这是因为在2020年之后，新能源车的供应量逐步增大，这一方面要赢得车主的认可，一方面在基础设施上要逐步地配合，这样才能使得新能源车真正成为可持续发展的市场。

在此基础上，我认为比较适宜的做法是积极准备实现2025的目标或者减排的限制。新能源汽车需要时间来赢得消费者的信赖，所以在可预期的将来，内燃机车仍然会伴随我们左右。

实际上，内燃机车也可以做到高度的节能环保。目前，大家过多地关注新能源车，对于传统的内燃机车有所忽视。新一代的内燃机车由于使用了先进的技术，在其节油性和减排方面有巨大的潜力。从中长期的角度来说， 随着新兴燃料的运用，传统的内燃机车仍然可以非常环保。

总之，在节能环保上还是要有全生命周期的完整思考，如果冒进地追求纯电动车，可能也会伤及新能源汽车自身的发展。因此，我们应当采取纯电动汽车和传统内燃机车并重的发展思路。除了纯电动汽车之外， 我们也进行了其他领域的研发，比如投入大量资金用于燃料电池汽车的研发，对于混合动力技术的应用等。