北京车展展馆里的隐形选手

这可能是北京车展前最早的一项厂家活动了，不过不是对消费者，而是企业与企业之间。

 

2018年4月22日，中国车联网的巨头和先行者上海博泰与捷豹路虎在北京签署协议，正式建立战略合作伙伴关系。

 

博泰创始人、董事长、CEO应宜伦和捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁潘庆出席了这次活动。

 

 

双方要干什么？官方说是要做两个方面的事。

 

其一，双方将致力于共同探索下一代车联网智能硬件，智能操作系统，云端生态，支付等端到端车联网解决方案。

 

其二，要将博泰与百度DuerOS联合开发的下一代车载AI人工智能技术嵌入用户核心交互中，并基于这样的极致体验与高频用户服务来构建未来豪华车主出行服务。

 

也就是说，博泰通过与捷豹路虎的合作，在车联网领域实现了从车机业务向未来科技出行业务的扩展。

 

换句话说，博泰这个车联网老将正在把触角往更深的地方伸过去，它的车联网旅程又进入了一个新阶段。

 

接下来，应宜伦在北京车展期间要出席的几个活动则可以看出博泰的触角还正在向更广泛的汽车主流厂家。

 

比如，4月23日，博泰与东风乘用车、百度DuerOS共同发布WindLink 3.0人工智能车机系统。

 

 

据称，这个系统不但可以凭借强大的云平台实现了场景即服务（即车开到了什么场景，AI人工智能就会结合用户行程，道路情况，车辆情况，天气情况以及用户日常饮食，旅行，购物习惯，主动且自动地提供适合场景的服务），而且还首次真正实现听得懂人的复杂语言，做出恰当回馈，并智能满足车主需要。

 

再有，4月25日，北汽新能源新款主力轿车EU5上市，里面用到了博泰与百度DuerOS共同开发的智能车机。

 

 

据称，它具有强大的管理功能，能自动更新系统及应用软件；实现了12.3英寸数字仪表盘和9英寸娱乐信息大屏的信息交互；并可通过全方位人工智能语音交互操作，以声纹识别用户，完成音乐智能语音检索，了解旅途信息，甚至可以和用户聊天，用语音收发微信。

 

还有可能更引起人们关注的，就是北京车展开幕这一天博泰和一汽共同努力打造出的红旗新概念智能座舱亮相。

 

据称，它可以实现数据可视化的人工智能服务、娱乐赏听智能化服务、智能信息服务、航空白金服务、私人管家服务、IOT智能物联网服务、绿色救援通道服务和安全云服务，用全新的智能网联为红旗打造出来的一条智能出行生态链。

 

如果说2018年北京车展期间造车新势力纷纷亮相以及智能汽车概念大行其道成为外界关注焦点的明线的话，那么一度曾经想自己造车但随后又退出的博泰则可以说是另外一条闪亮却少被关注的暗线。

 

如今，智能网联化已经取代新能源汽车成为各个汽车厂家追逐的焦点，业界预测，到2018年，中国车联网市场规模将达到2000亿元，占全球份额的60%左右，到2020年，我国车联网渗透率将达到18.1%，市场规模将达到338.2亿美元。

 

面对车联网巨大的市场蛋糕，BAT等互联网巨头、电信运营商，以及华为、大唐等通信巨头在车联网领域的迅速布局，带来了对汽车产业生态的重塑。

 

 

在这个过程中，百度、腾讯、阿里，还有华为，都是主机厂炙手可热的合作对象，它们之间的战略合作伙伴协议三天两头可以见诸报端。在这样的合作中，博泰还有什么作用吗？

 

《汽车商业评论》同时注意到，一些主机厂也开始推出自己的车联网系统，比如上汽和阿里合作的斑马网联，比如吉利旗下亿咖通公司推出的GKUI吉客生态互联系统，它们的出现，也让人对博泰未来生存之道充满好奇。

 

还有，联通成立全资子公司联通智网与博泰在TSP车联网领域直面竞争；高德和科大讯飞从合作者转为竞争对手，全面进入汽车导航，汽车语音领域等等。

 

这些是不是表明博泰在车联网领域已经被资金更雄厚、背景更强大的公司替代了呢？

 

应宜伦对《汽车商业评论》这样表示：当2009年安吉星在做以安防为主的车联网时，博泰选择了以娱乐为主的车联网；当2013年市场在以后装为主的车机时，博泰选择了为车企前装车机；当2015年众多车联网企业选择以手机互联汽车互联时，博泰选择了自己造车；当2016年造车新势力开始登场的时候，博泰迅速重新聚焦，选择专心做好车联网。

 

这里面蕴含了博泰的立足之道、生存哲学。

 

赋能车厂，创造价值

 

赋能，这是博泰至于主机厂的意义。

 

4月23日上午，造车新势力小鹏汽车提出他们造的是AI汽车；下午，上汽宣布全球第一款量产智能汽车Marvel X诞生。

 

智能汽车是很多车厂愿意为自己贴的标签。几乎所有传统车企都把智能化作为主要的方向，这是比新能源更大的风口，而博泰的强项是赋能于传统车厂，助力其智能化、网联化。

 

博泰赋能传统车企主要有三个方向，一是硬件+软件+云；二是软件+云；三是帮车企建立一套类似苹果iOS、ID 、Siri、iCloud和App Store这样完整包括自主操作系统和云平台、用户账号的架构平台。

 

第三个方向是博泰最擅长的，是博泰的核心竞争力，也是众多车企愿意与博泰合作的最重要原因。

 

这相当于博泰有两个身份，一个是产品的身份，一个是建立车联网第三方平台的身份，而这个身份是他们唯一的，而这也是那么多主机厂和BAT合作，和华为合作，而博泰处置泰然的原因。

 

实际上，主机厂和前者合作同与后者合作并不冲突，BAT和博泰不是一个层面的公司。“我们是在中间，帮车厂建立一个平台，然后他们可以接入任何的资源。博泰和这些资源不是替换关系。”应宜伦说，“车厂可以和巨人合作，但不被巨人绑架。”

 

《汽车商业评论》认为，反过来也可以这么说，很多车厂都想和互联网公司拥抱，他们也签署了很多战略合作协议，但是落不了地，主要原因就在于缺少类似博泰帮他们建立一个第三方平台的缘故。

 

这也是为什么博泰在刚踏入一只脚进入汽车制造业后又坚决退出造车行列的一个重要原因，它要精准卡位，因为所有传统车厂一定会把智能网联化作为主要的方向。

 

从去年开始，博泰已经把北汽股份、北汽新能源和东风汽车基本平台化的项目。这次和东风发布WindLink 3.0人工智能车机系统以及为北汽新能源新款主力轿车开发的智能车机，展示的就是这个趋势。

 

经过近十年的发展，博泰现已成为中国本土资本结构与业务规模最大、服务汽车客户最多的智能汽车与车联网企业。

 

博泰先后获得了与上汽集团、一汽集团、东风集团、吉利集团、北汽集团等国内品牌有车联网业务方面的合作，并与北汽新能源与北汽海纳川建立了车联网合资公司。

 

它还同时服务于大众、奥迪、奔驰、标致、雪铁龙、保时捷、宾利、兰博基尼、路虎、捷豹等国际品牌。此次和捷豹路虎中国签署的战略合作伙伴协议可说是掀开了最新的篇章。

 

或许有人会说，那么厂家自建的车联网平台是否可以取代博泰这样的车联网呢？答案也是否定的。

 

无论从博泰的inkanet3.0，到上汽的斑马网络，还是吉利的GKUI，最终比拼的是产品。中国车联网赛道是博泰开创的，它在研发上累计投入了16亿元，有着对手难以企及的经验和教训。

 

2010年上汽Inkanet从它手中诞生，标志着车联网时代的开始。之后，博泰和联通合作推出了全球第一台3G互联网汽车，和厦门高德合作推出了比手机百度，手机高德还早一年的能避开拥堵的车载导航；与科大讯飞联合推出比苹果Siri语音还早九个月的汽车车载语音系统；2015年，它独立研发的擎感I.P.D.A智能车机可谓一款划时代的产品。

 

博泰擅长车辆底层、汽车电子、通讯、软件、云端与运营服务，在车联网核心的17个重点领域都进行了重点规划和布局，积累了1050 项知识产权，是车联网领域内拥有最多知识产权的企业。

 

一路走来，博泰每年用户规模与活跃度均保持100%的高速增长，服务全国9个汽车集团，覆盖汽车豪华品牌、合资品牌与自主品牌的数十款车型，拥有前装用户超过110 万。

 

这样的赋能，使得博泰的定位非常清晰，即帮助汽车公司，互联网公司，通讯公司，金融公司，以及相关的汽车全价值链的产业公司，帮助他们创造价值，共享价值。

 

如此，所有公司，都会把他们的行业经验输入给博泰。而博泰一旦形成案例，就可以全行业复制，理论上，博泰最终能力会变得越来越强。它可以覆盖各种市场，