GBN观察｜6亿辆汽车？那是要把中国放在火上烤

程振彪认为，虽然按千人汽车拥有量计算，中国还很低。但此理论已经过时。

预测中国的情况还要考虑每平方公里有用土地面积的汽车量，现在中国的这个指数已很高。

除一线城市限制传统汽车外，天津、杭州、贵阳等城市也加入限制阵营。若武汉、成都等不限制汽车的二线城市中再多两倍汽车，该如何出行，如何停放……还没有算上其他限制条件……

首先，人多地少。

中国国土有用面积不如美国那么多，西藏、新疆、内蒙、黑龙江等西北、东北地区人烟稀少，国家94%的人集中在43%的国土面积上。

中国有14.5亿人，18亿亩耕地面积的红线不会突破。我国人均耕地不及世界平均水平的一半，且耕地还因城市化、汽车化、工业化占地加速减少，同时还要建设高速公路、城市基建等，给汽车的活动空间、场所越来越有限。

美国地广人稀，可耕地多，美国人均耕地面积曾是中国的17倍。

国情所致，汽车不能与人口、粮食、城市建设、公共交通等争夺有限、紧缺的地资源。

其次，能源安全。车辆用油是石油重要消耗大户之一，车辆用油的大幅度增长高于经济增长，并有进一步扩大之势。

中国汽车工业的可持续发展，从长远看，需要可再生清洁能源；从短期乃至中长期看，主要还靠石油。

在国内，石油产量未有明显增长情况下，不得不大量进口，使得我国石油供应对外依赖程度不断上升，石油供应安全形势不容乐观，不确定性将增大，供需矛盾突出。

第三，大气污染。毫无疑问，我国环境污染问题不容忽视，传统燃油汽车是大气污染及雾霾的“主要贡献者”之一。在一线特大城市，机动车排放污染已成为第一大污染源。

更让人忧虑的是，环境污染所造成的后果，已威胁到民众的健康生活，也拖累经济社会的可持续发展。

第四，城市拥堵。交通拥堵已成为城市的顽疾和痛点，减弱了人民幸福感。尽管深圳、杭州等城市发展智慧交通，能有效缓解拥堵，但控制汽车的数量是根本。

中国也不能和日本比，日本汽车保有量大，但日本人出行首选公共交通，私家车很少开。

第五，共享到来。从燃油连涨、停车老大难和城市限购、限牌、限号等不利燃油汽车发展的因素来看，用车、拥车成本非常高，城市年轻人已不再奢望拥有一辆汽车。

共享单车、共享汽车和地铁、公交将成为城市出行首选。共享时代到来，正像日本那样，年轻人越来越不想拥有汽车。

据日本经济新闻报道，在不拥有汽车的前提下进行共享汽车，共享普及很可能成为现实。

据普华永道咨询统计，到2030年，人们出行距离最多37％依赖汽车共享和自动驾驶汽车。

英国调查公司IHS认为，由于汽车共享的普及，2023年以后，每年新车需求将减少200万辆左右，将世界市场拉低约2％。

报道称，尤其是在发达国家影响巨大。日本年增长率将从2011年～2017年的增长3.7％降至2018年～2025年的下降1.5％。而北美预计也将从增长5.3％放缓至0％。

中国车企要为市场微增长甚至不增长做好准备，不是过一段时间的苦日子，而是微增长、不增长、负增长是常态。

第六，发展转型。中国汽车发展模式要转型向高质量发展。中国连续九年是世界汽车产销第一大国，但这仅是数量取胜，而不是靠质量致胜。

中国汽车企业把销量规模作为考核首要指标是不科学的、有害的。

无论是企业总利润，还是单车盈利，中国没有一家车企可以与丰田、宝马相比。

中国汽车产业发展要转向新能源汽车、智能网联汽车、自动驾驶等等，以及更解决人们出行等业务领域，拓展更长的产业链、生态链，才能高质量、健康的、可持续发展。

中国车企要从产品的提供商，转向产品、服务、出行的提供商，重构业务发展模式。

在程振彪尚未写完的书稿，将有较多篇幅论述世界未来用车拥车发展趋势，尤其共享、自动驾驶对汽车市场规模的影响，以及中国为何不能达到6亿辆汽车规模，超过会有何严重后果等。