车市正反面：一边是产销形势大好，一边是不好完成的年度KPI

近日，中汽协发布，11月我国汽车产销分别完成309.3万辆和297万辆，环比分别增长7%和4.1%，同比分别增长29.4%和27.4%。1至11月，汽车产销分别完成2711.1万辆和2693.8万辆，同比分别增长10%和10.8%，增速较1至10月分别提升2和1.7个百分点。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华预计，12月汽车市场将会持续向好，再现年底“翘尾”现象，汽车产销全年有望创造历史新高，超预期完成全年预测目标。

从市场大盘来看，中国车市形势一片大好。但是从各家车企的具体表现来看，大部分品牌的销量完成度并不是很理想。目前来看，只有少数几个品牌有希望完成目标，更多的还是陷入了对KPI的无限渴求当中。

头部品牌逾强

截止到11月份，各家汽车品牌的累计销量表现各不相同。1-11月，比亚迪累计销量为268.33万辆，目标完成率为89.44%；吉利汽车累计销量153.6万辆，已完成165万辆全年目标的93.09%；长安汽车累计销量为233.79万辆，已完成253万辆全年目标的92.4%；广汽集团、奇瑞集团、上汽集团、长城汽车累计销量分别为224.58万辆、166.6万辆、438.38万辆、111.82万辆，全年目标完成率分别为85.06%、83.30%、73.06%、69.88%。

理论上，销量完成度不足80%的车企，要想凭借最后一个月冲刺销量基本是没有希望。

新能源汽车领域，除了理想提前完成了年度目标，造车新势力2023年销量目标完成率更是惨淡。其中，2023年前11个月，蔚来汽车累计交付14.2万辆，完成全年24.5万辆目标的57.95%；小鹏汽车累计交付12.14万辆，完成20万辆全年目标的60.7%；零跑汽车累计交付12.55万辆，完成了20万辆的年度目标62.75%；哪吒汽车累计交付12.24万辆，全年目标达成率48.9%。

大部分车企销量完成度不佳，仍然没有掩盖住中国车市整体销量的走高。在笔者看来，其中有两个重要因素。

一是，新能源汽车销量猛增成为推动中国车市向好的重要力量。1至11月，新能源汽车销量达到830.4万辆，同比分别增长34.5%和36.7%，市场占有率达到30.8%，而传统燃油车前10个月的累计销量达到1149.02万辆，同比下降了6.7%。新能源和燃油车一增一减，显然，新能源汽车成为推动中国车市销量走高的带头大哥。

二是，头部车企新能源品牌销量成为新能源细分市场的绝对主力。其中，比亚迪是最耀眼的那个，比亚迪前11个月累计销量达到268万辆，占中国新能源汽车销量总数的32.29%；上汽集团新能源车型前11个月累计售出90.3万辆，广汽集团新能源前11个月累计销量49万辆，吉利汽车新能源车型前11个月累计销量达到48.72万辆，长安汽车新能源车型前11个月累计销量41.46万辆，长城汽车新能源车型前11个月累计销售23.17万辆，理想汽车前11个月累计销量32.56万辆。

上汽大众ID.3、广汽埃安、极氪、阿维塔、深蓝、启源、理想等相当长一段时间内曝光度较高的新能源车型和品牌也都是出自上述几家车企集团。

正是这几家头部品牌，尤其是比亚迪，成为中国车市向上的重要推力。

降成了白菜价

中国车市能够走高还有一个重要的客观原因，那就是降价。

从年初持续到年尾的降价，打破了车市原有的价格体系。在旧的规则破去、新的体系重建的这个过程中，新能源不但照比着燃油车降价，新能源品牌之间也在搞降价竞赛。无论是蔚来、理想这样的高冷品牌，还是零跑、哪吒推出的相对平民的车型，还有自主品牌孵化的新能源汽车品牌，不管什么价位、什么定位，大家都在无休止地降价。像比亚迪这样的头部品牌甚至可以在一个月内连续两次调价，这些举措都极大刺激了消费者的购车欲望，也推高了车市的销量规模。

其实，2023年上半年的价格对于销量的刺激并没有起到太大的作用。乘联会数据显示，1-6月国内乘用车累计零售销量为952.8万辆，2022年为926.1万辆，同比仅增长3%。

这主要是因为上半年的降价来势太过于凶猛，其中出现了很多乱象，在一定程度上伤害了消费者的热情，导致降价进入恶性循环。到了下半年，各家车企学会了克制，在降价这件事上尽量做到细水长流，而且更加精细化和有针对性，比如限时购车、金融贴息、燃油转定基金、引荐奖励等，限时、限量和限具体车型等策略更为常见。

进入12月以来，已经有接近20家车企在密集降价，业内观点认为，价格战仍然是2024年车市的主旋律。对于更多的车企来说，如果2023年是在洗牌，那么2024年就将是活着——不要利润，也要销量，把市场占了，先活下去再说。

以至于深蓝汽车CEO邓承浩在2023世界新能源汽车大会上直言不讳：“目前在整个汽车行业里，由于油电之争、传统势力和新势力之争、自主合资之争，价格战打得此起彼伏，很多产品的价格远远偏离了价值。用我个人的感觉讲是卖出白菜的价格，这不利于新能源汽车行业的真正的高质量发展。”

白菜价虽然有夸张的成分在里面，但是也说出了中国车市竞争确实很惨烈。对于那些严重亏损、远看不到盈利希望的新能源车企来说，它们还不如卖白菜呢。尽管白菜价便宜，但至少不亏钱，只是赚得少而已。

从长远来看，“白菜价”不会永远持续下去，等市场淘汰赛结束，竞争形势趋于稳定，价格自然回归理性的状态。那时，再想象现在这样降价，就只能在梦里了。

百姓评车

变革期的汽车市场竞争就是充满着矛盾性。一方面是原有的价格体系正在重建，无休止地降价，一方面是因为降价，车卖得越多亏得也就越多。这就是笔者在前面说到的淘汰洗牌。

白菜价并不可怕，重要的是要能撑过这个转型期。

转型变革的时代，可能暂时属于你，也有可能未来属于他，谁能笑到最后，没人知道。或许唯一能确定的是，首先要确保自己留在牌桌上。