三季度净利36亿，毛利21.7%，长城汽车给国产新能源上了一课
近日，长城汽车发布了2023年第三季度财报。财报显示，长城汽车营业总收入约为495.32亿元，同比增幅为32.63%，归属于上市公司股东的净利润约为36.34亿元，同比增幅为41.94%，创下历史新高；今年前三季度，长城汽车营业总收入约1195.04亿元，同比增长20.13%，利润总额约为49.95亿元人民币，同比减幅为38.79%。针对此情况，长城汽车表示这是因为新车上市、产品结构优化调整、品牌渠道建设投入和坚持在新能源、智能化领域的研发投入导致。
但即使如此，长城在今年仍有可能完成80-90亿元的利润水平，表现相当突出。
具体来看，长城单车净利为1.05万元，环比增加0.66万元。三季度毛利率21.7%，环比增加4.3%，这个表现在汽车行业中相当出色。要知道比亚迪在上半年的毛利率才为18.33%。
长城在全力加速新能源转型的大动作下，依然能保持较高的毛利率水平和盈利水平，而且同比增幅明显，这很值得同行深思，长城的发展路径给中国汽车行业提供了一个宝贵的样本。
经营情况得到改善
长城经营情况的改善主要得益于两个方面，一是产品结构优化，第二就是海外市场表现更优，出口销量占比提升。
我们先来看第一个方面，由于2022年长城汽车销量为107万辆，较2021年的128万辆下滑16%，不到190万辆预期销售目标的60%。新能源转型方面的问题主要集中在没有爆款产品，销量始终平平。长城汽车因此一直被唱衰。
所以在2023年，长城汽车的目标也很明确，就是要逆风翻盘，实现在燃油车和新能源两个
市场并举的目标。虽说如此，长城还是把更多的精力放在了新能源领域。具体的打法是，长城以哈弗品牌作为承载，以全新Hi4技术为支撑，在14万-17万元区间收获口碑和销量，魏牌则是全面向“高端智能新能源”转型，对位一线合资品牌，构建“两横三纵”布局，即PHEV+BEV双能源战略和SUV+MPV+轿车的全品类布局；
此外，高利润率的坦克PHEV等车型开始放量增长。坦克品牌9月份销量达到了18054辆，同比增长43.15%，刷新了单月销量新纪录。坦克300在9月销量11266辆，坦克500 Hi4-T在9月份销量达到了6788辆，同比大涨78%，环比增长23%。加上坦克400 Hi4-T的上市，坦克品牌单月销量未来有望突破2万辆。
这一点对于长城汽车整体经营情况的改善非常重要。
今年1-9月份，长城汽车累计销售新车超过86万辆，达到了864,045辆。新能源汽车板块成为长城汽车增长的重要火力，前三季度，长城汽车销售新能源车型超过17万辆，达到了170,346辆，同比猛增75.77%；在过去的第三季度，新能源占比已经来到22.37%。
从这个角度来看，长城新能源差不多到了收获果实的时候。
在销售网络层面，哈弗将新能源车型与燃油车进行分网销售。未来在龙网销售的车型即是哈弗的主力新能源车型。据悉，哈弗龙网已形成“东南西北中”五大区域，融合4S店、城市地标店、商超快闪店等多种模式，将在年内达到500家。全新的网络和强有力的新能源产品也成为长城经营情况转好的重要原因。
长城汽车在海外市场增长尤为迅速，今年前9个月，长城汽车累计出口超过21万辆，达到了211696辆，同比增长89.45%，高于行业出口整体增速近30%。值得一提的是，海外出口中，售价15万以上车型销量达179665辆，同比增长98.49%，这也极大增加了长城汽车的盈利能力。
预计，今年长城汽车海外市场的年销量将达到30万辆，海外市场销量进一步改善了长城的经营情况。正如长城汽车首席增长官李瑞峰所说，前三季度长城业绩可谓“销量”“业绩”齐涨，公司结构性的高质量发展成效显著。
给到同行的启示
我们在前文中提到，前三季度，长城汽车销售新能源车型超过17万辆，同比猛增75.77%，新能源占比更是到了22.37%。长城汽车的特别之处在于，在向新能源全力转型的当口，还能保持净利润和毛利率的提高，这和目前大部分新能源汽车品牌形成了鲜明对比。
新能源车企品牌中，除了比亚迪、理想和广汽埃安以外，其余的新能源汽车品牌仍然处于亏损的阴影里。零跑汽车第三季度销售收入56.56亿，同比增长31.9%。目前零跑汽车的经营利润处于亏损状态，今年第三季度经营亏损为10.254亿元，按交付44325辆的数据计算，零跑汽车第三季度单车经营亏损为2.3万元；蔚来汽车和小鹏汽车三季度财报没有发布，参考二季财报，蔚来亏损60.56亿元，同比扩大119.6%，环比扩大27.8%，毛利率为1%，仍处于下滑态势。而小鹏汽车在二季度净亏损达到了28亿元，略高于去年同期的27.01亿元。
虽然，长城的产品结构和这些all in新能源的品牌有很大差异，但是我们发现，支撑长城汽车经营状况改善的关键点是插混汽车和出口业务。来自长城汽车的消息显示：“长城汽车单车售价从第一季度的13.20万元，提升到第二季度的13.68万元，第三季度更是增长至14.36万元，环比增长5.02%。”具体来看，哈弗枭龙MAX、哈弗二代大狗PHEV、H6新能源、魏牌蓝山DHT-PHEV，摩卡DHT-PHEV、坦克500 Hi4-T，这些车型拉升了长城汽车市场销售平均价，尤其是坦克500 Hi4-T售价33.50万，魏牌蓝山DHT-PHEV售价27.38~30.88万，有价格有销量有口碑，是长城重要的利润来源。
从长城汽车的情况来看，长城走出了新能源车企扭转亏损的新路径——即整合自身资源优势，推出插混车型，同时开拓海外市场，实现了销量的快速增长，在此基础上提高产品价格（当然该产品必须能够打穿细分市场），尽量降低成本，比如使用小容量电池。简单来说，长城汽车发展路径就是打造高价值率产品+开拓市场渠道。
长城给行业提供了可参考的模板，这对于整体亏损的新能源行业至关重要。
百姓评车
说起新兴新能源汽车品牌亏损的问题，前段时间威马的案例已经说明了一切。别看了融了几百个亿，又有着豪华的看起来靠谱的团队，前期产品口碑也都不错，但谁能想到它在不到一年的时间就走到如今的“绝境”，连创始人沈晖都跑到国外去了，给国内留下了一地鸡毛。还好销量规模不太大，涉及的消费者不是太多，否则绝对会造成社会层面的不安定因素。毕竟十几二十万的车，普通人的钱又不是大风刮来的，谁又能不急呢？
所以，创新很重要，竭泽而渔式的创新不能要，可持续的创新才可取。对于新能源汽车行业来说，能够看到盈利的创新才是能被各方面都接受，单靠讲故事画大饼注定是不长远的。
原则上来说，保持一定的盈利能力，维持相当规模的现金流，是一家企业能够正常远转的的基础，因此，像造车新势力那样常年亏损，都是不健康的表现，长期看来具有极大风险。