当合资品牌开始进入纯电赛道，洗牌还在继续
继丰田bZ4X上市之后，丰田、本田以及日产三大主流日系车企都已正式进军纯电动市场，再加上此前的大众ID系列，合资品牌的四大巨头终于在纯电动赛道上汇聚一堂，从产业发展的角度来看，中国的新能源汽车市场开始形成新的竞争格局。
呈现新的竞争格局
以往我们都说，大众、丰田、本田、日产这几家传统车企在快速发展的中国电动车市场转型慢，力度小，似乎它们已经成为时代的弃儿，保守陈旧的代名词。
实际上这样的观点有失偏颇，上述传统车企在应对新的发展趋势虽然并不及时，但并不是说它们就坐以待毙。
在中国新能源汽车发展的关键时刻，上述传统车企终于开始发力了。
中国汽车产业正处在大变局的历史变革期，电动化与智能化已经成为产业发展新趋势和新动力。根据乘联会的数据显示，9月新能源车销售在58万辆左右，同比增长73.9%，渗透率约为29.7%。多家行业机构预测，2022年新能源汽车产销量有望达到550万辆，同比增长56%。
中国的新能源市场在过去几年的发展中，市场规模已经达到了相当的规模，核心技术也有了一定发展，竞争格局初步形成。
主流观点认为新能源车市场已经进入下半场，上半场是造车新势力在唱主角。而在下半场战役中，传统车企的新能源品牌正在崛起，像奇瑞、长安、长城、吉利、东风等传统车企都有明确的战略规划，信心很足，决心很大。
而现在，合资企业也加快了脚步，正在追赶上来。
大众日系正在逐步追赶
传统车企之前因为体量庞大，决策流程冗长，再加上他们还需维护本就占有优势的燃油车市场，一个小变动就能牵一发动全身，面对电动化转型，稳扎稳打才是最合适的选择。
虽然从时间节点来看，传统车企转型步伐似乎走得慢了，但从市场发展策略来看，它们的脚步并不落后。
大众在这方面的动作相对比较早，大众为了电动化，300多亿打造了两个MEB工厂，一汽-大众佛山MEB工厂投资180亿元，年产能60万辆，计划到2024年提升至77万辆；上汽大众MEB工厂总投入170亿元，年产能30万辆。
大众ID系列在2020年末就已经进入中国市场，依靠大众品牌影响力，截至2022年8月份，大众ID系列销量达到19780辆，其中上汽大众方面销量为9769辆，同比上涨93.80%，一汽-大众方面销量为10011辆，同比增长131.84%。
9月末，东风日产首款纯电SUV ARIYA正式上市，10月份正式交付。新车售价27.28万元-34.28万元，共推出长续航版、长续航顶配版、高性能四驱版、高性能四驱顶配版共4款车型，综合工况续航里程533公里-623公里，
东风日产ARIYA车型搭载了雷诺-日产-三菱联盟开发的云图纯电平台，全链路自研“电机、电控、电池”三电技术，尽管入局纯电赛道时间较晚，但日产汽车已在核心技术方面有所沉淀。
和大众一样，本田也在中国推出了两款SUV车型，分别是东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1。这两款车都基于智能高效纯电架构e:N Architecture打造。
东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1极湃1起售价均为17.5万元，分别提供420公里续航和510公里续航版本车型。
早在2019年，本田中国开始推进电动化。2021年本田中国发布“电气化战略”，并正式推出e:N品牌及5款概念车。本田中国计划到2027年之前推出10款e:N品牌纯电动车
如今广汽丰田bZ4X已经上市，一汽丰田bZ4X也在上市的路上。丰田汽车在新能源领域耕耘了相当长的时间，这次推出的广汽丰田bZ4X在产品力以及科技配置方面较以往车型有着明显的提升，对于目前的传统车企来说，是一个很好的补充。
后来者的机会在哪里？
目前中国电动车市场呈现出高端品牌繁荣、低端品牌走量、中端市场缺失的市场特征，已经持续多年，至今没有太大改变。
从价格来看，20万~30万元的电动车市场仍是蓝海。这个细分市场是燃油车中高端家用车型的主要战场，中国的新能源品牌在这个细分市场的统治力并不像其他细分市场那样强大。
目前，涉足这个细分市场的有两股力量，一股是新势力的小鹏P7、哪吒S等车型，另一股是自主品牌新势力的比亚迪汉EV、比亚迪海豹、广汽埃安V，吸引了消费者的一波关注。小鹏P7 8月销量为5685辆，比亚迪海豹8月销量1726辆，比亚迪汉8月销量为26003辆（DM车型12812辆，EV车型13191辆），唐EV 8月销量2668辆，广汽埃安V 8月销量2447辆。
从销量数据上来说，汉EV是最能打的，小鹏P7其次，然后就是唐EV、埃安和海豹，它们目前的市场表现只能说是站稳脚跟。
20~30万价位区间属于新能源造车啃不动的硬骨头，这个价格区间的纯电车销量始终没有大规模增长。
这就在某种程度上给大众日系的电动车型留了一个腾挪的空间——可以扭转局面的绝佳良机。
百姓评车
现在有些电动车企为更快地占领市场，已经有些急功近利，比如一味地追求更大的屏幕、算力更高的芯片、更长的续航、更多的雷达……似乎不堆料，新势力就没有卖点和噱头了。
还有些车企甚至已经乱了阵脚，比如打乱之前的宣传节奏，提前一个月发布价格，还有发布价格后因为消费者反应太大，而被迫重新调整配置，这些乱象都足以说明，新能源汽车市场还处在摸索阶段，造车新势力经验不足的短板愈发明显，而
这些都是导致新能源车交付量起伏不定的重要因素。
现在大众日系等传统车企开始发力电动车市场，它们在供应链方面、制造工艺方面，以及新旧产品更替的节奏方面，有着几十年丰富的把控经验。
尤其是在产品矩阵上就能显示出传统车企的优势，传统车企的优势是产品类型更加丰富，而新势力只能全力以赴打造拳头产品，然后再以拳头产品为基础打造其他产品。
事实证明，新能源汽车市场出现了新的变量，未来市场的发展将会更加多元化。
传统的自主品牌加入新能源战局后，掌握了新势力的核心打法——更具科技感的产品设计，更进步的技术研发，更直接有效的营销体验，原本新势力独享恩宠的局面就已被打破，当像大众日系这样的传统合资品牌也加入战局，结合自身优势再辅以上述的新玩法，新势力面临的竞争压力将更大。
新势力也在像传统车企那样开始掌控供应链，完善制造工艺，全栈自研核心技术，拥有更多的产品布局，传统车企也要承受竞争压力。
曾经泾渭分明的两方正在变得步调愈发一致。
当新能源汽车度过了早期的试探和尝鲜期，当传统车企开始正视市场新变化，新能源汽车市场新一轮的洗牌正在开始。
目前来看，新势力和自主车企的新能源品牌领先，大众日系传统合资落后，但新能源造车是一场耐力赛，看谁能坚持不掉队吧。