高合深陷泥沼，高端纯电之路有多难？
近期高合汽车“破产”的消息在网络上热传，尽管高合汽车回应称只是目前是正式进入司法预重整。这个预重整的制度能够发挥待重组企业对自身的管理控制权，通过其和各关联主体的共同利益在法律保障下的协商自治，帮助处于困境中的企业通过自救的方式尽快寻找到“重生”更有效的方案。但是从高合汽车的发展情况可以看到，高端纯电动车的道路非常坎坷。
前段日子拜腾、法拉第未来、前途等专做高端纯电的品牌已经相继退市，如果高合汽车也没能挺住，进一步证实高端电车之路的荆棘远远比想象中要高。这些高端品牌的兴衰也是一场关于中国高端智能纯电品牌崛起与挫折的故事，更是一份值得全体行业深思的生动教材。未来中国汽车市场是否还需要只做高端纯电的品牌，也是一个值得深思的问题。
高端电车之路有多难？
新能源汽车市场竞争愈发激烈，降价促销已经成为各大车企的常态。汽车销量似乎已经成为衡量车企成功的唯一标准，这进一步加剧市场的竞争。但在一个市场中仅靠中低端产品是不行的，想要盈利还需要高端品牌的支持。目前国内不少车企已经推出高端汽车产品，向这块利润最多，品牌影响力最大的领域进发。除了高合汽车，还有比亚迪仰望、蔚来、广汽埃安昊铂、东风猛士等品牌。
想要真正向高端汽车进发，除了品牌打造外，需要坚实的技术积累以及成熟的产业链支持。目前在技术领域上国内的智能驾驶、车机互联、车机娱乐系统等都在快速进步。产业链上国内已经囊括了所有电动汽车产业链，这成为国产新能源车企的强大底气。
但是高端电动车市场看似蜜糖，实则为苦饮。纯电动车在20万以上市场中存在增速明显疲软的问题。20万以上的纯电动车销量前五车型基本是Model Y、Model 3、ZEEKR 001、小米SU7、红旗EQM5，累计销量经常不足10万台。30万-40万定价区间的纯电车销量则更少，比如蔚来ES6、蔚来ET5、蔚来EC6、智界S7、小鹏G9，累计销量也是一直低于3万台。40万以上的纯电动车，销量就可以完全忽略不计了。
很长时间内高合汽车都是市场中平均价格最贵的造车新势力，甚至长期独霸50万元以上豪华纯电销量冠军头衔。尽管高合汽车的销量依旧在增长，2021年销售4237台，2022年销售4520台，2023年销量8681台，但它仍然难以摆脱退市的结局。
这说明了在真正意义上的高端市场，纯电动车无法直接和传统高端产品抢夺市场，通过大电池包虽然能够在一定程度上弱化入门电车的续航、充电压力，但本质上工具属性不强的问题依然存在。
这是一个消费惯性的问题，纯电动车是一个全新的产物，用户需要长时间的理解、消化，才能接受用更多的钱来买一台工具属性差的产品，所以纯电动车更适合入门市场。新生的纯电高端品牌，八仙过海各显神通，绞尽脑汁寻找产品记忆点，但最终的市场落脚点都要回归到性价比上，毕竟都是诞生几年光景的新品牌，谁也没比谁高级。
只做高端纯电还行吗？
回顾这两年，高合汽车并非第一个遭遇经营困境的车企，威马、爱驰等这些品牌早就在不声不响中退出了历史舞台，只留下一地鸡毛。而高合汽车在竞争对手的眼中基本是“人畜无害”的形象——不在主流价位直接参与竞争，有自己的差异化赛道，很难有真正的竞争对手。但是残酷的市场似乎容不下一心岁月静好的厂商。
除了积极谋求生路的高合之外，诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡，荒废的园区和半成品的厂房，百亿千亿投资打了水漂，都在诉说着这场高端化战役的风险。笔者估计未来大概率不会再出现一心只想着做高端产品的电动车品牌，不是现在的资本没能力，而是市场的发展不允许。
高端智能电动是靠体系力来支撑发展，而非单靠某一个方面。无论是产品本身的竞争力，还是整个供应链端的完善，以及汽车基础设施的配套、充电补能设施的完善等等都是挑战。另外在整个商业模式上，现在智能电动车都直面消费端，这对主机厂来说也是一个比较大的挑战，这些都要依靠体系力。
电动汽车行业将逐步回归市场，不再完全依赖政策驱动。新能源车市的竞争将更加激烈，唯有不断创新，提供高性价比的产品与服务，积极应对市场变化，才能够在残酷的竞争中生存下来。
高端电动汽车的成功之路并非无捷径可寻，而是需要坚实的资金链、精确的市场定位、敏锐的市场洞察力以及灵活的应变能力。在追求科技创新与豪华体验的同时，高端电车品牌更要注重自身经济基础的稳固，以应对随时可能出现的市场变故。
百姓评车
高端需求永远会在，尤其对于汽车这种可以开上街的大宗消费品。高端汽车消费者既需要产品力层面的高端体验满足，也需要以领先产品力为价值锚点，彰显身份地位和获得个人认知的确认。但高端的前提是解决续航和里程的致命短板，描绘出清晰的智能增长故事，用实际的用户体验提升作为核心推动力。
纯电动车的高端化不在于配置有多丰富，或是设计有多花哨，走新能源高端化需要有整套的颠覆行业的机械性技术，或有高端智能化的突破性进展。否则高端化产物很容易被成本下降和市场普及性给打败。