在北美放弃轿车的通用、福特们，会不会渐次失去中国市场？
这不是危言耸听！早在今年5月份，当福特决定放弃北美市场多数轿车的生产和销售时，就有不少分析人士认为，这样的做法无异于杀鸡取卵，将导致福特的竞争力进一步衰退。
虽然这个观点很快被福特执行董事长比尔?福特给与了反驳，他认为，发表这种看法的媒体人大多不是真正懂汽车的，同样也没能正确理解福特汽车对于未来发展的真正规划。
然而，他的反驳并不能消减外界的疑虑。
（一）
不可否认，轿车在北美市场的份额在逐渐下滑，今年8月份更是创下了历史新低。
考克斯汽车（Cox Automotive）研究经理佐·拉希姆（Zo Rahim）表示，
“这是美国汽车史上第一次轿车月度份额跌至30%以下，这是一次戏剧性的转变，5年前，轿车市场份额接近50%。消费者几乎已经放弃了轿车，随着轿车市场份额下降，很难预测其份额会最终趋于平稳。”
数据显示，今年前九个月，美国乘用车销量下降了13.2%，但皮卡和SUV销量却增长了8.3%。
截至9月止，雪佛兰科鲁兹的销量下降了27%，英帕拉下降了13%，别克君越和凯迪拉克CT6也分别下降了14%和11%。
2017年的情况与此雷同。在2017年的汽车销量前十排名里，前三车型分别是福特F系列（49.93万台）、雪佛兰索兰德（30.89万台）和道奇Ram Pick-up（29.02万台），清一色的美国皮卡。
而同样进入前十的轿车则统统是日系，且均处于下滑局面：思域下滑4.6%，凯美瑞下滑9.9%，卡罗拉下滑9.0%，雅阁下滑5.1%。
汽车业的经验是，如果一家工厂的生产能力低于80%，它就会赔钱。而据通用CEO玛丽博拉表示，通用在北美的产能利用率仅为70%。
并且，与生产轿车的工厂产能被闲置不同，许多生产高利润卡车和SUV的工厂则需要实行三班倒，才能满足市场需求。
正是由于跨界车、SUV和皮卡在美国市场有着更高的接受度与更强的盈利能力，底特津三巨头才不约而同地将目光投向了这些领域，轿车，成为被舍弃的对象。
最早作出抉择的是菲亚特-克莱斯勒（FCA），它在2016年8月份就宣布了放弃在美国制造轿车的计划。
今年4月，福特宣布在北美停产停售9成轿车，包括嘉年华、金牛座、美版蒙迪欧以及福克斯ST、RS等等。
最近通用也宣布，明年将关停俄亥俄州扬斯敦、底特律和加拿大多伦多三家工厂，因为这些工厂所生产的雪佛兰科鲁兹、雪佛兰Volt、雪佛兰Impala、凯迪拉克CT6和别克君越等，都属于不赚钱的轿车。
（二）
和美国三大集体“逃离”轿车市场不同，日韩系则始终在精耕轿车市场，近两年，它们甚至在北美市场加大了对入门级轿车的投入。
不可否认，虽然轿车板块遭到了溃败，但它依旧占据了（北美）三分之一的天下。
日产北美分公司董事长丹尼斯·勒·沃特（Denis Le Vot）认为，30%的市场份额已经触底了，市场多方因素将促使消费者重新回归轿车市场。
他表示：“时间将会告诉我们答案。市场情报显示，Z一代（指1995年后出生的人）所青睐的车身风格正是轿车。转型的大转盘已将转动起来了。”
本田负责商业智能和战略的高级经理约翰?莫雷尔（John Morel）也表示，紧凑型轿车是一个品牌吸引用户的重要基础。
事实也似乎如此，从2017年美国汽车销量前十来看，福特、通用、克莱斯勒虽然凭借皮卡占据了前三，但第四到第十统统被日系占领。
即使位居第七到第十的轿车都出现同比下滑，但第四到第六位的三款SUV——日产Rogue、丰田RAV4、本田CR-V，均实现了两位数的暴增。
只是，坚信轿车会回归的人在北美行业精英里的确属于少数派。
那么，如果北美市场的表现不能说明问题，美国三大在中国市场的表现或许可以做为参考。
虽然近几年SUV市场异常火爆，但无论福特还是通用，其SUV的在华销量占比始终没有超过轿车，反而当福克斯的市场影响力被削弱以后，福特在华至今都没能缓过气来。
直至今天，SUV在整个中国汽车市场的份额也从未超过轿车。
因此，当上半年福特宣布要在北美放弃轿车的时候，媒体的评论才会纷纷报以担忧，因为这意味着，未来福特将可能大范围削减轿车板块的研发投入，它将进一步影响福特在全球除北美以外市场的竞争力，尤其中国。
虽然通用在中国市场的轿车板块依然在加码，但随着美国总部的战略倾斜与全球资源逐步萎缩，很难说未来的情况会如何。
2017年，通用汽车的全球销量为890万辆，其中，中国市场就占了400多万——上汽通用200万，上汽通用五菱215万，另包括一汽通用的少量商用车。
FCA不用说，除了JEEP，它在中国市场几乎没有存在感。
在野心勃勃的吉利、长城、长安、传祺们面前，来自美国的通用和福特，未来的压力只会越来越大。
（三）
今年上半年，福特在南美、中东、欧洲以及亚太市场共计亏损了8亿美元，唯独在北美市场获得了盈利。
通用则在近几年陆续退出欧洲、南非、东非、印度、韩国等市场，未来可以倚重的，大约只剩下北美和中国。尤其是别克品牌，中国人贡献了其全球销量的90%左右。
克莱斯勒的情况同样糟糕，当年马尔乔内收购它的最大理由是JEEP，而后者也的确成了FCA的“利润奶牛”。
但由于旗下品牌薄弱，产品单一，FCA除了在北美地区表现强劲，在全球其他市场鲜有作为，尤其是中国，唯一拿得出手的JEEP品牌今年也遭到了十连跌的尴尬。
11月初，甚至有股东方建议FCA应该效法通用，出售其欧洲业务。
显然，除了通用在中国还能倚重合资伙伴上汽通用和上汽通用五菱带来大额利润外，美国三大统统将业务重心退回到了本土市场。
联想到它们曾经在全球市场是那样叱咤风云，不禁有一种“英雄迟暮”的慨叹。
如何突围？除了加强在本土市场十分赚钱的皮卡、SUV、多功能车板块外，通用和福特都将目光锁定在新能源车和自动驾驶领域。
虽然FCA也开始了这一计划，但由于过去马尔乔内并不看好电动车的发展，认为其利润低而前期投入巨大。因此，FCA在这方面的发展远远落后于其他对手。
而当特斯拉在全球刮起旋风，日系的丰田、本土在混合动力领域颇有斩获，德系的大众、奔驰、宝马在电动汽车领域也有所建树的时候，来自美国的通用、福特、克莱斯勒们，都显得十分落寞。
实际上，早在十几年前通用CEO瓦格纳就曾向世人宣布，通用已经拥有了混合动力、纯电、生物燃料和氢燃料的全路径解决方案。
只是谁能够料到，当年的意气风发终于还是没能顶住2008年的那场金融危机。
从此，通用的“解决方案”再未被提起，今天，大概也没有多少人能够记得，通用早在2008年就曾向中国市场引进过别克君越的油电混合动力车型。
（四）
当美国三大仍在为当下的生存而担忧时，特斯拉已经在崛起，大众、丰田、戴姆勒等“肌体健康”的车企集团也都在向“未来移动出行”的路上加速迈进。中国，也喊出了要在新能源汽车与新兴技术领域实现“换道超车”。
