毫无疑问，燃油车时代肯定会在一定的时间内结束。

但这段可长可短的时间，最终决定权不在车企，也不在用户，归根结底还是电驱动本身，其中的续航和耐久，应该是所有之关键。

在这两个点中间，续航代表着日常用车范围，耐久则决定产品的寿命和残值，前者老生常谈，但里程可以量化，但后者概念大体只有模糊，结论不算清晰。

而考虑至此，有关纯电动汽车耐久的问题，还是有必要说一下的。

160万公里/8年，现在是天花板

没错，为了找找数据支撑，喜闻乐见的特斯拉这次仍然被拉出来当作了典型。

根据海外媒体信息，德国一名出租车司机Gemmingen-Hornberg最近成功将自己的Model S P85跑出了160万公里（100万英里）的总里程，总共用了8年的时间，算是暂时性地站在了电动汽车里程的天花板位置。

考虑到电池和电机本身的寿命，只凭出厂之时的电池电机寿命是无法达成这一目标的。

这台Model S P85从开始使用至今共更换了3块电池和8个驱动电机，其中，使用最久的一组电池包共支撑了100万公里的驾驶，表现还算不错，与大多数消费者所认为的脆弱状态并不是那么地一致。

而电机则是平均下来20万公里更换一次，着实有些质量堪忧。

不过，考虑到多年前特斯拉电机技术并不是那么成熟，当年的IGBT耐久性也不是那么地出色，这种堪忧可以理解。

现在，这个问题也已经被解决，譬如比亚迪的电动车，电机50万公里不更换的大有车在。

电池技术成熟了？那是有条件的

从特斯拉的这个例子中，一块电池可以支撑100万公里的耐久使用。

似乎看上去非常不错，是不是？

但如果就这么认为电池技术已经相当成熟，那还是想得太过简单了。

事实上，这位纯电动车主还是懂得一些延长电池寿命窍门的，比如尽量避免激烈驾驶，即使在德国不限速的高速上，也只把最大车速提到120km/h。

另外，在电池SOC保持上，尽量让电池状态在20%-80%区间工作，驾驶工况也多以固定的长途出行为主，如此这般多加注意，才达到这种效果。

前因，决定后果

如此一来，在国内有两个问题就非常容易理解，并且对纯电动车主来说算是比较容易接受的。

其一，就是新能源汽车在二手市场普遍过低的残值率。

毕竟大多数时候，大多数车主做不到对电池很好地利用和保护，电池和永磁同步电机寿命参差不齐，二手市场对电池状态评估能力又相当有限，残值率差这点是每一个现有纯电动车主避不开的话题。

其二，便是大多数车企对第二任车主不予终身质保的政策。

通俗点理解的话，一台新能源汽车已经从第一任车主转移到第二任车主手中的时候，电池和电机的寿命状态同样不会太过理想化，综合考虑售前阶段对潜在用户的吸引力以及总体的售后成本，车企推出首任车主享受终身质保的政策不难理解。

不然稍稍更换一个电池包或者驱动电机，对车企来说都可能意味着将一台车上的利润返回到这台车上。

结束语：

总结来说，纯电动汽车电驱动系统的寿命衰减在现在仍然不可避免，电动汽车想要彻底取代燃油车，在技术上仍然有较大的迭代空间，对消费者来说在购车之前也需要考虑清楚。

不过，不管未来还有多远的路要走，现在的电驱动技术相对于文中所提的2014版的Model S，可靠性已经提升了数倍，续航也在稳步增加，“前人栽树后人乘凉”这理论，放在汽车圈里，也是同样适用的。