都来说说，自动驾驶出事故究竟谁之过？用户？车企？还是其它？

终于，自动驾驶这个飘在风口上的“猪”包含的诸多问题再次被引起业界关注，只是代价太大，大到是两条生命。

发生在2019年12月份洛杉矶的一场事故近日正式开庭，备受关注的关键在于事故本身是Model S在自动驾驶中闯了红灯，当前车主要被控过失致人死亡罪。

大致一看的话，这与好莱坞大片中机器人杀人的脑洞没什么两样，只不过背景放在了现实。

那么，自动驾驶出事故究竟谁之过？用户？车企？还是其他？

L5之前，结论都一样

对于自动驾驶，技术上对其有5种分级，即L1-L5，当前这个时间节点，大多数产品都卡在L2-L3这个阶段不上不下。

但不管是L2还是更高一级的L3，依然是部分的、有条件的自动驾驶，用辅助驾驶来命名更为恰当，同时应用范围上都少不了有“限定”场景这几个字。

当然，在使用之前，车企也会告知这一点，不管车主有没有看到买了车，用户手册交到手里就表示已经对上述条件有了认知。

出于这一点，当下的自动驾驶场景下的事故，都是需要驾驶当事人来负责，毕竟没有及时在复杂场景下接管车辆是主要原因。

而如果需要车企承担事故主要责任，那只能到L5自动驾驶时代或许才能见到。

法规完善，任重道远

如题，如果很早之前看这句话，不少吃瓜群众会给出不屑的评价，在条条框框之下，技术总是要被限制发挥的。

但不得不承认，对于用户来说，法规是最关键也是最有用的那道屏障。

这种屏障和保护不见得是出现在发生事故之后，更多情况下是在更早的节点，每台新车进入市场的一系列官方公告试验就是最好的证据。

过不了这些测试项，不好意思，那是不允许上市的。

在自动驾驶领域也是如此，如何规定一套自动驾驶的合格，以及对自动驾驶事故中的责任划分，都需要法规的进一步完善，而这，应该也是每个用户应该为之期待的。

技术，同样不应是营销工具

自动驾驶这项技术的出发点肯定是好的，既能降低用户负荷也能提高部分场景下的安全系数，怎么看都是一个适合全面推广及大力发展的方向。

但在内卷化的市场上，这种推广已经渐渐变了味道。

在现阶段的配置中，L2或者L2+级别的辅助驾驶已经被有意无意地被包装上无所不能的伪装，高速、城市、堵车等场景无所不包，让用户对其的期待，已经超过了其功能本身。

因此，当自动驾驶等级没有进入L5之前，辅助驾驶的名头应该被按在这些功能之上，技术的推广，也应该脚踏实地一些。

同时作为终端用户，对这项技术也应该有理性的判断，自己的车处在怎样的定位，什么样的场景应该用什么样的功能都应该有所了解，毕竟汽车这东西，要比大多数出行方式都要复杂得多。

结束语：

从某个角度上来看，自动驾驶，或者说高阶辅助驾驶，是继电驱动浪尖过去之后下一个飞在风口上的那头“猪”。但这头“猪”被资本吹起的高度要与技术成熟度相匹配，盲目地包装以及在市场上的内卷总是会带来与技术本身背道而驰的效果，毕竟，现在还不是躺在车里车自己开的时候。