车企持续加码，民众呼声亦高，但为何燃料电池至今仍在“陪跑”？

每当冬季来临以及续航焦虑甚嚣尘上之时，氢燃料电池汽车总是会准时地出现在风口论调之上，同时大多数时候还伴随而来有未来出行的最终形态和解决方案这种修饰词。

然而，在2021年末尾这个时间点，在政策到位并且普遍认为其是先进黑科技的当下，氢燃料电池汽车依然没有大批量产业化的倾向，零零散散的几台样车产出是大多数OEM的现状。

那么，氢燃料电池这个怎么看都是“最佳零排放”的候选者，为什么一直没有走到台前呢？

燃料电池汽车的核心难点是什么？

氢燃料电池技术沦落到现在这种局面，与其本身的技术核心难点是分不开关系的。

首当其冲的就是燃料电池本身的局限，催化剂铂的用量和本身寿命都是其中的关键点。

第一点已经是老生常谈的问题了，早期的氢燃料电池确实为了提升燃料电池功率输出使用了不少以铂为核心的催化剂，由于铂本身的稀有性以及年产量并不算高，因此占据了较多的生产成本。

而即便是技术站在最前沿的丰田Mirai第二代产品，也要使用接近10g的铂，考虑到每年的产量和产品实际的成本，这点仍然是难点之一。

考虑到质子交换膜本身的技术门槛，燃料电池寿命比纯电动汽车可能还要低上不少。

根据行业内信息，当前国内大多数的燃料电堆寿命普遍在3000-5000小时左右，稍高一点的可能会接近万小时的门槛。

但换算成实际驾驶时间可能仅有5-7年的时间，这种状态显然是与用户实际需求相符程度并不算高。

为什么燃料电池汽车目前没有大规模普及？

看完燃料电池汽车本身的局限之后，每年全球铂产量是没有大规模生产应用的关键点之一，但制氢产业的限制则占更多的比重。

燃料电池汽车使用的氢气并非理想中的工业废氢，而是对纯度有较高的要求，考虑到氢气提纯的技术门槛和年产量，大多数时候高纯度氢还是需要电解以及化工原料来生产。

但这种能量转换显然会带来损失，一样又回到了电动汽车“脱了裤子放屁”这个问题。

所以，制氢绝对是路上最大的绊脚石。

最后一个要点则是加氢站的成本太过高昂。

从相关权威部门的数据中不难发现，除去土地成本外，建设一座35MP、日加氢500kg的固定式加氢站的平均投资在1500万元左右，等同于N个充电站成本支出。

没钱，则是在制氢之后的另一个拦路虎。

燃料电池汽车和纯电动汽车哪个更有未来？

看完燃料电池汽车和加氢行业的问题之后，短期来看，显然是纯电动汽车更有未来。

一是我国的纯电动汽车产业的规模已经达到了一个比较高的水平，超越太夸张，但比肩欧美还是做得到的。

所以，放弃现有去追逐氢燃料无异于扔了西瓜捡了芝麻，纯电动仍然是当前发展核心。

而伴随着技术的变革，氢燃料电池成本和设施总有被“打”下来的一天，在电池技术一直没有突破的情况下，氢燃料还是有取而代之的实力的。

因此长远来看，氢燃料的潜力绝对充足，只是这种充足有太多太多的前提。

结束语：

或许，国内OEM对氢燃料电池的趋之若鹜仅仅是为了技术储备和秀一秀肌肉，量产或许从来没有登上过年度计划清单，这应该是电驱动时代对传统燃油颠覆太大导致不少车企落后挨打造成的后遗症。所以，现在买车的话，需要做的还是在新能源和传统燃油之间做做选择。燃料电池，想还是暂先活在样车的状态之下吧。