产业巨变大象转身，博世集团转型带给中国区更多机会

　　即将步入尾声的2021年跌宕起伏，新冠疫情叠加突如其来的芯片短缺给汽车行业百年未有之大变局增添更多变数。在行业巨变中，龙头企业的转型之路备受关注。由于中国市场在电动汽车、智能驾驶、智能座舱领域的发展比欧美市场更快，在跨国车企和零部件集团的转型过程中，中国区的市场地位得到空前提升，前沿技术的独立开发能力也越来越强。

　　10月中旬，博世在上海举办第七届博世汽车与智能交通技术创新体验日，展出了其第五代毫米波雷达至尊版（4D成像雷达）、驾驶辅助升级版和已量产的智能座舱域控制器、首款三合一电桥、燃料电池模块等产品，以及支持更高阶驾驶辅助的电液混合助力转向系统、基于智能集成制动系统IPB开发的本土创新功能舒适制动等技术。

　　除了体验这些创新的技术和产品之外，笔者也借机与博世中国总裁陈玉东等高管进行了深入交流，得以了解博世这家百年老店转型中的机会与挑战，以及在博世集团转型过程中，中国区在集团内地位和作用如何得到提升。

　　2021年挑战重重，博世中国仍将保持增长

　　2020年，受新冠疫情影响，中国汽车销量2531.1万辆，同比下降1.9%，远远好于欧美市场，博世中国业务逆市增长，销售额比2019年增长9.3%达到1173亿元，约占博世全球总营收715亿欧元的22%，也创下博世在中国市场经营以来的新高。同时，中国首次超过德国成为博世全球第一大市场。

　　2021年上半年，中国汽车销量1289.1万辆，同比增长25.6%，博世中国的业绩增长也达到了两位数。但从下半年开始，“缺芯”危机不断蔓延，前三季度汽车销量同比增长放缓至8.7%。也拖累了博世中国的业绩。

　　博世中国副总裁蒋健预计，2021年三、四季度博世中国的业绩会有所下滑，但全年仍将保持正增长。而且，在“双碳”目标的促进下，新能源汽车业务增长可观。

　　博世中国地位提升，自主开发权限越来越大

　　博世中国总裁陈玉东说，过去三年的贸易战、地缘政治博弈等因素，实际上更促成了博世中国团队自主发展、自身能力的建设。博世全球领导人认识到，必须加大在中国的投资，加深国产化，加强自主研发在内的各种能力的建设，使得“在中国，为世界服务”成为可能。

　　首先，在新能源汽车领域，博世中国的业务从电动车延伸至燃料电池汽车领域。2019年，博世在无锡成立氢燃料电池中心，这是博世集团首个在德国本土以外设立的燃料电池中心，主要用于研发、试制氢燃料电池动力总成等相关产品。2020年12月，博世中国与庆铃汽车在重庆成立合资公司，共同开发和销售燃料电池解决方案。博世持股60%，庆铃汽车持股40%。2021年8月7日，首批搭载博世氢动力系统的庆铃M系列氢燃料电池厢式运输车下线并交付首批客户投入使用。

　　据博世氢能动力系统（重庆）有限公司总经理朱继峰介绍，该公司开发的160kW氢燃料电池发动机的重量已经小于传统内燃机。2021年，其电堆和燃料电池系统的技术指标已经达到《节能与新能源汽车技术路线图2.0》设定的2025年目标。到2025年将达到该路线图设定2030年目标。2025年，博世中国的氢燃料电池汽车业务也将从商用车扩展到乘用车，成为国内氢动力系统的领先供应商。

　　博世在华布局燃料电池业务的时机恰到好处。在成功将纯电动汽车推向产业化之后，中国政府开始大力推动氢燃料电池汽车的发展，已经有多个城市群获批示范运营试点。中国政府提出“双碳”目标之后，预计将加速重型车和长途载货车的电动化转型，而氢燃料电池汽车被认为是主要的转型方向之一。

　　其次，在软件领域，2019年，博世在无锡建立首个创新和软件开发中心，主要负责电气化、智能网联汽车、互联解决方案、大数据平台等领域的创新与研发，为博世中国所有业务部门提供高质量的软件支持。该中心初期投资额超过3500万元，拥有约500名软件人才，到2025年将达到约2000名。此外，博世苏州MEMS传感器测试中心作为博世集团在欧洲以外的第一个半导体测试中心，2021年启动扩建，计划扩大投资3.6亿元，新增1.2亿元实验室研发投入。

　　随着博世中国技术开发能力的提升，博世中国与其全球其他区域的协同研发也提上日程。博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩说，中国的人工智能技术发展很快，博世是否可以将人工智能的开发放在中国，然后拿到德国去使用，我们最近就在和德国总部讨论这些事情。为了平衡全球的研发资源，博世中国项目和欧洲、美国、日本项目之间在找共性，这不是博世中国单方面提出的，也是博世全球总裁给各区域市场的任务。这样做的目的就是为了形成资源最优配置，毕竟研发费是有限的。

　　2021年1月，博世智能驾驶与控制事业部成立，中国区该事业部的研发人员高达1700多名。到目前为止，100%由本土团队开发的智能座舱平台已获得多个项目，智能驾驶领域已经有50多个不同等级的辅助驾驶项目量产。

　　由于中国的国情、法规、道路状况、交通参与者的行为习惯都与国外不同，博世中国的自动驾驶团队与主机厂合作，共同开发各个车企需求的自动驾驶解决方案，在这个过程中，其自动驾驶团队的开发能力得到了极大的提升。

　　最后，博世中国在集团内地位提升的另一个直接表现是，2022年博世集团新一届董事会就任之后，陈玉东仍然直接汇报给新的董事会主席。2021年1月1日起，博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔接替退休的博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来，亲自管理中国市场业务时，陈玉东就直接向他汇报工作。

　　汽车行业碳中和需要博世示范，“双碳”带来新生意

　　作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团的碳中和具有标志性意义，不仅对其他零部件公司有示范作用，也有助于主机厂生产的整车产品全生命周期的碳中和。

　　博世集团2018年提出在生产制造过程中实现碳中和的目标，并于2020年2月份在其全球400多个生产性企业的生产环节实现碳中和，这是全球首家大型工业企业实现生产阶段的碳中和，并且该结果得到了安永会计师事务所等相关专业机构的认证。

　　在中国市场，2020年博世中国在“碳中和”领域投资4200万元，过去两年累计投入超过1亿元。2019年开始，已经有300多个节能项目投入使用，节电约4800万度，相当于1.5万个中国家庭全年用电量。

　　目前，博世完成了范围1和范围2的碳中和，也就是生产环节的碳中和，包括自身工厂生产中排放的二氧化碳，以及采购的电力在发电过程中产生的二氧化碳。主要的措施包括提高能源利用效率、采用自有清洁能源、采购绿色电力，这三种方法将抵消绝大部分排放，其余无法抵消的排放通过购买碳汇来抵消。

　　下一阶段，博世将致力于以实现“范围3”的碳中和，及上游供应商和下游产品使用过程中的碳排放。但这是一个非常艰巨的目标。相较于2018年，博世计划到2030年达成从供应商到客户的整个价值链中减少15%的二氧化碳排放，预计累计减排将超过6000万吨。

　　值得注意的是，中国汽车行业的“双碳”目标也给博世带来了新生意。在碳中和领域，博世采取的是“双元战略”，一方面博世在自己的生产制造过程，在产业链里面实现碳中和，同时也为行业提供服务和咨询。

　　2021年9月，博世和无锡高新区、威孚集团签署了战略合作框架协议，博世帮助无锡高新区和威孚分析碳足迹并提出实现碳中和的路径和策略。这是博世在中国获得的第一个碳排放咨询项目。

　　如何留住高管、如何吸引新人才？

　　中国汽车行业过去几年的激烈变化，尤其是造车新势力的兴起，大量涉及智能驾驶和智能座舱的软硬件初创公司的诞生，掀起了汽车行业对高质量人才的争夺，人才流动也更加频繁。这种背景下，博世中国如何留住自身的人才，同时又能吸引更多外部人才加入也是一大挑战。

　　2021年度博世汽车与智能交通技术创新体验日期间，博世氢能动力系统（重庆）有限公司总经理朱继峰，博世工程技术中国区总裁毛泰祥，博世底盘控制系统中国区总裁张颖，博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩首次同时面对媒体，这几个事业部负责人都是博世中国的新生代高管。其中，张颖尤其引人瞩目，因为她接替了离职不久的博世底盘控制系统中国区原总裁陈黎明。

　　公开资料显示，陈黎明于1995年加入博世集团，曾任技术专家，研发高级经理、总监和副总裁，2012年起担任博世集团高级副总裁，博世底盘控制系统事业部中国区总裁，全面负责推进底盘控制系统事业部各项在华业务。2021年9月1日，在博世工作了25年之后，他转投地平线出任总裁。

　　在陈黎明离开博世中国3个月以前，博世底盘控制系统中国区原高级副总裁蒋京芳加入禾多科技出任高级副总裁、合伙人。她此前在博世任职也超过了20年。

　　毫无疑问，陈黎明和蒋京芳的离开是博世中国非常大的损失，尤其是在智能驾驶大热的当下，凸显在剧烈变化的市场环境中博世留住高级管理人才面临的挑战。

　　在与媒体交流中，赵姝岩以个人经历描述了博世的吸引力。她是第二次加入博世，中间曾离开过三年做初创公司，如今又回到博世。她说博世的人事政策发生了很大变化，在不断调整，现在的博世是一个非常适合人才发展的平台，既有传统基因，又引入了新鲜血液，这种环境有利于人才的留存、发展。她身边也有若干前博世同事离开后又回来的例子。“在外面经历过一趟，理解了整个系统、整个生态、整个平台对做成功一件事的重要性，这点很重要”，她说。

　　陈玉东表示，博世作为一个平台的力量非常强大。新人加入之后可以随着平台的成长而成长。实际上，博世已经为中国汽车行业培养了很多人才。过去几年创业公司从博世挖走不少人，但现在的回流也很正常。因为大家没有见过外面如何，出去看看之后觉得博世的平台还是不错的。

　　“博世除了没有股份外，在工资上是有竞争力的。这个平台提供足够的、有挑战性的工作给年轻人，让他们成长。我们也尽量争取工资待遇上不比一般的公司差。”陈玉东说。

　　总结：

　　过去十年间，博世在中国累计投资超过500亿元，建立了34个生产基地，22个技术中心，博世所有产品基本上都能在中国制造。截至目前，博世中国员工超过5.3万名，其中研发人员超过8000名，是博世集团除德国以外拥有员工人数最多的国家。

　　随着博世中国不断强化自主技术开发以及工程服务能力，尤其是在智能驾驶和智能座舱领域，博世中国将成为博世集团技术创新的重要一环，而不仅仅只是像传统内燃机汽车时代那样，只负责把博世全球的技术引入中国，做一些有限的本土适应性开发就行。对于博世中国来说，博世集团的转型带给中国区更多的是机会。

　　中国凭借疫情期间汽车市场率先复苏而超越德国成为博世全球最大市场的趋势很有可能是不可逆转的，博世集团因此加大了在中国市场的投入，给中国区更多的技术开发权限，反过来也会进一步巩固中国作为博世集团全球最大市场的地位，提升中国区对集团的价值。