博泰蝉联知识产权智能网联领域国内第一

中国汽车、世界汽车，正在经历一个全新格局。内燃机诞生以来的130年，汽车经历了从个人代步工具到身份的象征，再到拥有文化血液陪伴在你身边的“大家伙”。而如今的全新格局，汽车不再简单的承担像从前那样的任务，它会变得更加智能，真正融入到每个人的生活中，成为未来个人出行的解决方案。

中国的智能汽车，也从最初的仿制，到现有技术的快速创新，到实现自我开发，再到从生产制造业层面实现创新。对于未来的中国汽车行业来说，如果想成为世界一流，需要的，一定是创新！全球范围，约定俗成的，对于技术方面创新的衡量标准是专利。

最近几天，关于这方面的讨论十分频繁。谁在潜心努力让自己站在世界前列呢，最近一组数据引起了行业的广泛专注。2019中国汽车知识产权年会上，中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）发布了“2019汽车专利创新指数”。

在智能网联专利领域，TOP20中仅有5家国内企业，博泰继续蝉联车联网与智能网联领域国内第一名，全球第七名(仅次于丰田/博世/通用/大众/电装/日产)。

 智能网联领域专利创新指数综合得分TOP20

同时，博泰位列中国汽车专利综合第二十六名，作为创业仅十年的创业科创公司，博泰不缺耐心与决心，正立志帮助中国汽车引领全球智能汽车生活与重构移动空间生活方式。

 2019汽车专利创新指数-综合得分TOP30

1、中国车联网一路走来

车联网在中国的发展并非一帆风顺，如果细数车联网从2009年开始诞生开始，大致到今天经历了五个阶段，最早是“安防车联网”到之后的 “后装车联网”到“手机互联车联网”再到“垂直互联网公司车联网”，然后是如今的全新时代。

安防车联网时代：2009年-2012年，作为全新汽车上产物的车联网，实际上是以安防为主。全球比较著名的两家均来自车企自身，一家是通用的安吉星，一家是丰田的G－book。

后装车联网时代： 2010年到2012年，大趋势是后装车联网，那时中国车联网开始起步，主要的竞争对手正是全球Tier1与OnStar，G-book这样的全球车联网公司。只不过，市场面临的现状是自主品牌量稀少，同时在车企端又分AB供应商，低中高配，市场容量紧缺，所以做到顶也就只有一万台左右的体量。

手机互联车联网时代：2012到2014年，车联网时代的主流成为了手机互联网。因为成本与可实现性，其中主要体现在芯片层面。手机芯片比汽车要早出来三年，而汽车研发又要三年，这样不论成本、技术成熟度方面都更好把控。所以大家在之前就看到了一种现象，特别是豪华车上的车联网系统，用的都不是最新的产品。

这一时期中，中国车联网在2013-2015年主要是前装、后装、ADAS及各类车联网公司的发力期。只不过，这个时代比想象速度更快的结束，第一，因为车联网的复杂性与整车的集成性越来越高；第二，很多车联网公司只是从事很窄一个领域，很早就卖给上市公司或消失了；第三，汽车公司进入与互联网公司进入，尤其是开放与开源化挤压了自动驾驶创业公司的价值。

垂直互联网公司车联网时代：2014年到2018年，这是一个对于车联网发展非常特殊的时期。这一时期的初期，有两家大家熟悉的公司，它们分别从语音和地图两个领域加入了车联网行业。虽然有拓展，但也有局限性，局限性就在于所有的数据都在它们手中，不在汽车厂商。两者之间的关系更像是供应商，而不是合作伙伴。

全新车联网时代：之后的2016年到2019年更为关键，传统互联网巨头，比如BATH等纷纷介入。大公司也开始逐步吞并小公司，中国也在此时诞生了几百家的造车新势力。行业在这一时期像是当年智能手机一样快速的发展，一个大家都开始热衷于研发车联网的时代。

2、博泰车联网的10年演变

在这10年的车联网发展历程中，需要引起注意的是，中国出现了一家“反其道而行”的车联网公司，就是来自上海的博泰，它并没有消失或卖给上市公司，而是创业六年之后才进行融资，同时投入近十亿人民币研发产品，创新，平台能力与商业渠道。

当行业在2009年都在做安防车联网时，博泰却大胆推出了行业第一个3G时代基于Android OS的车联网产品，某种意义上可以说，博泰不经意地一步也成就了中国车联网的元年。要知道，当时的3G才刚刚开始全球布网， 而博泰整整领先了行业三年，因为以智能OS为主的移动互联网直到到2013年才开始真正启动，而欧洲的进展更缓慢，直到在2014年才刚刚开始以Android作为车载智能操作系统。

当行业在2011年开始大批量进行后装车联网时，博泰却一直坚持前装，尽管当时不被行业理解，但放到今天来看孰优孰劣一目了然。当行业在2013年开始做手机互联车联网时，博泰却坚持车联网OS加云的模式，完成了车规化与在ROM层平台化。后来，随着语音和地图为代表的垂直互联网公司在2016年的相继进入，应宜伦却带领博泰坚持硬件、软件、云端运营一体化，构建了14个模块的擎Cloud平台服务并形成完整的擎Core T-BOX +IVI，擎OS，擎Map，擎TSP与Cloud平台。

近两年，在互联网巨头和新造车势力深入介入车联网的大环境下，博泰又与100多家互联网各类平台企业建立深度联系，绑定账号，打通接口，共通数据服务，打造一个更大的车联网生态朋友圈。

基于此，2018年博泰推出了擎AI，与百度在DuerOS开放平台、百度云，以及阿波罗计划方面建立深度合作关系，标志着车联网行业正式从语音交互进入AI人工智能时代。2019年，博泰又牵手思必驰，推出擎 Cloud 语音 AI 私有云平台，在这一平台中嵌入了ASR语音识别与自然语言理解NLU能力，能快速收集用户反馈，对车载语音产品功能与体验进行及时优化，车企可依托它建立一套功能可定制、数据与产品规划可控的语音系统。

不难看出，博泰这一路走来，可谓是“一步领先，步步领先”。从2009年到2019年，博泰给自己的定位非常清晰，始终将自己发展成为汽车企业与互联网企业中间有效的粘合剂。为什么这10年中每个阶段中都消失了很多车联网企业，而博泰却在每个阶段中都能引领行业并快速前行?

引用博泰创始人及董事长应宜伦的话来说，“合作伙伴擅长什么我们不做什么，合作伙伴最短板是什么我们做什么。”换句话说，博泰是在大家都看懂的时候做看不懂的事情，而这个看不懂的事情，实际上就是未来的趋势。毫无夸张的说，如果你了解了博泰的历史，就明白了中国车联网的历史，也就明白了整个全球车联网的历史。

3、车联网要解决的核心矛盾是什么？

这个问题，其实只要从2009年博泰创建之初就能找到答案，当时博泰就确定了“Insight洞察”；“Innovation 创新“ ；”Integration 整合“的“三个i”精神。

换言之，从诞生之初，博泰就一直带着极客精神，应宜伦从创建博泰第一天就和团队说过，车联网不是一个商业而是一个时代。为此，他敢于在2009年就投入900万元做知识产权，当时博泰全年费用只有两三千万元，基本占了博泰家底的30%。截止目前，上海博泰拥有3420项知识产权，其中发明专利比重占85%，创造了许多个行业第一，是该领域内拥有最多知识产权的企业。

在应宜伦看来，那些照抄西方的模式仅仅停留在数千万元收入的门槛将越来越被边缘化，那些从外部拿来就用的企业将逐步淘汰出市场，那些只是简单接入生态但没真正深度生态接入能力的企业将逐步无以为继。为此，博泰内部在深度的讨论的就有上千个逻辑，应宜伦带领的博泰团队是站在汽车产业、通讯产业、互联网产业，乃至零售行业、金融行业，出行行业之上来看车联网的未来。

博泰车联网的920名产品与工程师每天都在反复思考这5个问题：

第一，为何不能保持好的体验的同时帮助车企每年降本7-14亿人民币？

第二、车联网硬件为何不能与最新一代智能手机完全同步算力与性能？

第三、车联网为何是2小时而不是24小时？

第四、车企数千万，数百万老用户为何不能与新车用户一样获得服务并闭环运营用户获得收益？

第五、为何不能从智能手机车企底层能力获得能力解决互联网的不开放问题，还用户以完全开放的生态？

可以说，博泰产品与工程师每天反复问自己的这五大难题，所以对未来车联网产业预判自然比行业要更加深入和精准。同时，正是这种极客精神让博泰集团催生出了业内一个又一个顶尖技术标准。甚至有媒体评论说，“在这个行业内，博泰接触的信息与各行决策者沟通的深度，行业内恐怕无出其右。“这种开放精神，使得博泰在务虚与混沌的行业里保持创造精神并能持续引领到今天。”

从这个意义上来看，就不难理解，当别人的车联网还在简单的安防救援、车控、音乐、地图、天气、新闻、违章查询、车辆服务、听书、通讯等范畴时，博泰已经部署了未来，涉及行车刚需服务、驾车出行服务、生活服务、手机与IOT、汽车服务、出行服务以及帮助车企实现全兼容的支付能力等等。

4、什么样的用户体验才是是车联网的目标

因为在车联网的世界中，良好的用户体验至关重要，而博泰更是将其奉为圭臬，以用户带来“极质、极致、极智”的体验为终极目标。换句话说，就是“最好的产品、最好的体验和最好的智能性”，涉及到语音、AI、人工智能、数据、地图等等。博泰内部叫Fantastic，按照博泰创始人应宜伦的话来说，简单概括为几个英文单词：F