前不久本田宣布停产Clarity氢燃料电池车，引起了......

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并没有引起广泛的热议了，毕竟很多人可能连氢燃料电池车（FCEV）是什么鬼都不知道。但在行业内这件事还是小小地激起了一重浪，因为本田就这only one的一款氢燃料电池车，而目前全世界在量产民用氢燃料电池车的品牌一只巴掌就能数过来，因此这一停产是不是意味着本田要放弃这条赛道？是不是意味着氢燃料电池车是一个连本田都爬不出来的坑？

读到这里你应该还是觉得这事跟你没一毛线关系，别急，我们先看一看去年底国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，除了大家熟知的全面推进纯电动车的生产外，里面提到几个“攻关工程”，排第一的是：

“突破车规级芯片、车用操作系统、新型电子电气架构、高效高密度驱动电机系统等关键技术和产品，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。”

敲黑板划重点啦，“攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。”

简单来说，国务院规划在未来十年建设好氢燃料电池汽车的基础设施。而在过去十年国务院发布过的规划就包括有节能环保产业、新能源车产业、新一代信息技术产业等，其中有部分的成果我们现在已经在享受了。那么你还觉得氢燃料电池汽车跟你没关系吗？

不少国内车企早已经“偷偷”在布局氢能源了

但我们国家层面都寄予厚望的氢燃料电池汽车，为什么本田却要放弃呢？

本田为什么要停产Clarity FCEV？

首先，这件事可能有点过度读解了，其实本田是要在2022年3月关停他们的狭山工厂，顺带将该工厂生产的Legend（也就是美版讴歌RLX）、奥德赛和Clarity也停产了。

1964年建成的狹山工厂因设备老旧而要关停

是的，本田要停产日版奥德赛了，不会再有新一代了，这件事情我们下次再聊吧。

回到主题上，本田并没有表明他们要完全退出氢燃料电池车市场，当然，他们也没表态要再开发一款新的氢燃料电池车......反正就是很模糊，跟退出F1时的坚决态度有点不一样。

所以真相可能是，本田只是将亏本的Clarity FCEV给砍了，因为这辆车从2016投产至今，在全球范围内也才累计卖出了不到2000台，去年一整年才卖出去240台。

另外在氢能源的相关专利上，丰田占据了48%之多，本田如果要绕开这些专利，就只能加大研发的投入。但这些投入换来的只能是一年几百台的销量，别说研发成本了，分分钟连材料的仓储成本都赚不回来，这还怎么玩？

丰田的Mirai也就一年卖几千台

那为什么氢燃料电池车卖得那么差呢？想当年特斯拉刚推出第一款车型Roadster的时候也没那么惨吧？难道氢燃料电池车有什么重大的技术缺陷？

恰恰相反，其实氢燃料电池车正好解决了现在纯电动车的一些问题，比如说充电时间长，又比如说电池的生产报废所带来的污染，还有电池组的安全隐患等。

奔驰不久前才赞助了劳斯莱斯动力对氢动力的研究

简单来说，氢燃料电池车是通过一个叫作“电堆”的装备，让氢气跟氧气反应转换成电能从而驱动车辆。所以它不用充电，也不用驮着几百公斤重的电池组（但还是需要少量电池的），就能提供跟纯电车型一样的性能。“充气3分钟，续航700公里”已经是现阶段氢燃料电池车就能做到的水平。

广汽Aion LX FCEV动力结构图

但问题有两个。第一，去哪里加氢气？现在哪怕在北上广深你也找不到几个加氢站。第二，成本高：车价巨贵就不说了，按照现在氢气的价格这些车每跑一公里的成本大约要5角，跟混合动力汽油车没差别，比纯电车贵多了。

所以对于消费者来说，除非脑袋进氢气了，否则谁会买氢燃料电池车？而没人买的话企业就很难坚持下去，最后本田就只能选择停产Clarity FCEV了。

但他们没有完全放弃，因为氢燃料电池车还有一个机会，而这个机会就要看中国了。

国家为什么要发展氢能源？

马克·吐温说过，“历史不会简单地重复,但总是压着相同的韵脚”。

充电不方便，就没有人买电动车；没有人买电动车，就没有人充电；没有人充电，就没公司去建设充电设施；没充电设施，充电就不方便。

大概在十年前很多人还在用这个死循环逻辑去质疑纯电动车的未来，这是不是

跟现在氢燃料电池车面对的困境很相似？

在这个“先有鸡还是先有蛋”的问题上，当时国家是选择了“先有鸡”，通过补贴新能源车的生产让更多人买车，由此促使各界力量去建设充电设施。

但在前面提到的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，我们明显能看出来国家在氢燃料电池车上是选择“先有蛋”——国家引导先建设好基础设施，然后具体的产品大家自己看着办。

为什么这回要反着来操作呢？

这里我们要先换个角度，先看一看同样是国家层面大力发展的清洁能源，尤其是风能、太阳能，以及传统的水能。

这几种能源都有一个特点，就是发电不规律，而且往往跟实际需求反着来。

举个例子，大学宿舍的太阳能热水器大家有印象吧？夏天热得可以烫死猪，冬天晚点洗澡都没热水。清洁能源发电大概就是这种感觉。

夏天的太阳能热水我们可以放着不用，但这些来得不是时候的清洁电能可是绝对不能传输上国家电网的，否则会造成电网设备的损坏。那怎么办呢？发电站只能选择在停机了，也就是我们常说的弃电。

根据全国新能源消纳监测预警中心的数据，今年一季度全国弃风电量就达到72亿千瓦时，弃光电量17.3亿千瓦时，水电的弃电我没查到，但估计也是亿千瓦时的数量级。

粗略估算这一年下来就是大几百亿千瓦时的弃电，相当于整个海南岛一年的用电了，多浪费啊！要是能有一个电的水库，把这些清洁电能给缓存一下，等用电高峰期再传上网该多好！

很多年前我去比亚迪参观，他们已经开始通过动力电池的梯次利用来做清洁能源的储能，就是把性能老化不适宜再放在车上用的电池组成一个超级大电池，放在光伏或风力电站旁边做缓存。但这样做成本不低，除了储能站的生产成本，还有电池管理成本，到最后还有处理掉报废电池的成本。而且面对这个数量级的弃电量，也需要很多很多电池才够用。

还有比电池更好的方法吗？好了，氢宝宝终于可以闪亮登场了。

只要有水，就可以用那些本来要成为弃电的能源来电解氢，然后用高压罐存起来。虽然压缩液态氢也是很费电的，但反正用的是弃电嘛，成本可以忽略不计了。所以说，只要利用好氢，就能打造出弃电的“水库”，将西部的清洁能源更好地用起来。

那现在下一个问题来了，这些存起来的液态氢怎样使用呢？最符合直觉的当然就是在用电高峰期用来发电，但将氢燃料电池的成本也是不低的，经过一个电-液态氢-电的过程，本来成本就不低的风能太阳能都会变成高价“豪华电”，没有经济意义。

所以更好的方法是通过特高压把清洁电能先送到东部，在东部生产液态氢，再作为燃料卖给氢燃料电池车的用户。对他们来说，只要使用氢能源的成本比汽油低就可以接受。而且这样做就可以很大程度上摆脱对重污染的动力电池的依赖，有助于实现2050年碳中和的大目标。

当加氢变得像加油那么方便时，车企只要将纯电动车的电池换成储氢罐+电堆，就可以轻松生产出氢燃料电池车，这过程会比从汽油转变为电动更加顺畅。事实上，本田即将要停产的Clarity就是有氢燃料电池、纯电动、插电式油电混合动力三个版本的。

而国内的几个大汽车集团，都已经陆续推出了可以上路的氢燃料电池车，像广汽就在去年底邀请媒体体验了一下他们的Aion LX Fuel Cell。

虽然氢燃料电池车离普及还有很长的路，途中也会有各种风险和变数，但站在这个历史关口上，我们还是先不要给这一支科技树上的分叉判死刑，让子弹飞一会吧。