自动驾驶与智能座舱，走向融合or独立发展？
随着高级别自动驾驶技术快速发展，另一个话题近期也备受瞩目：自动驾驶与智能座舱应融合还是相互独立发展？
今年以来，高级别自动驾驶技术似乎一下子就成了行业的香饽饽。
4月19日，2021上海国际车展开幕日现场，斑马智行宣布与速腾聚创、AutoX达成战略合作，三方将在操作系统、融合感知、自动驾驶AI算法等方面深度合作，打造基于人机共驾的新一代智能座舱，共同发力高级别自动驾驶平台，并布局整车智能操作系统。
AutoX创始人兼首席执行官肖健雄，斑马智行联席CEO张春晖，速腾聚创执行总裁兼联合创始人邱纯潮
就在同一天，华为带来了将服务于高级别自动驾驶的高分辨4D成像雷达+高线数激光雷达、高清摄像头的组合方案；百度Apollo首次以独立展商身份参展，并带来量产自动驾驶方案ANP；大疆车载智能驾驶系统也首次亮相......
高级别自动驾驶迎来春风
实际上，早在车展之前，不少整车企业也发布了和高级别自动驾驶相关的产品，比如小鹏P5、威马W6，以及热度极高的阿尔法S华为HI版。
据悉，阿尔法S华为HI版由极狐与华为携手打造，搭载华为ADS高阶自动驾驶系统，具备了华为最高阶自动驾驶能力，可实现全程由车辆自行判断路况并自动驾驶，在实际道路行驶时无限接近人工驾驶，提供直行、左转、无保护转弯等功能。并且，该车将先于特斯拉FSD实现量产交付，成为全球首款具备城市自动驾驶能力的量产车型。
前不久，中金公司发布报告称，在自动驾驶方案、算法、计算芯片、核心传感器、高精度地图等技术进步的红利下，高级别自动驾驶商业化进程将迎来提速，有望在以下场景超预期落地：
- 高速公路商用车，L3级Robotruck前装量产落地在即；
- 城市出行乘用车：限定区域Robotaxi商业化试点运营加速；
- 在AVP自主代客泊车、“最后一公里”配送、矿区等半封闭、高确定性的场景，高级别自动驾驶正快速落地。
目前，国内外从事自动驾驶技术研发的公司多不胜数，从整车厂到出行公司，从IT巨头到零部件供应商，大家彼此联手，各自出力，共同助推技术进步。国际上，雷诺日产与Waymo合作，丰田与Uber携手，现代汽车联盟安波福。国内，极狐联手华为，威马联手百度Apollo，北汽联手滴滴，大家的技术点或有差异，但殊途同归，自动驾驶的商用化落地正在不断提速。
据介绍，今年1月，斑马智行就与速腾聚创共同发起成立了智能感知联合创新中心。三个月后，双方已经基于操作系统和车规级智能固态激光雷达形成可量产落地的解决方案，既能满足前装量产乘用车需求，也能满足自动驾驶出租车大规模运营车队的需要。
此次两家共同签约AutoX，可以整合三方技术优势，通过智能算法和大量中国复杂城市路况数据，自主研发高级别自动驾驶全栈解决方案。
自动驾驶与智能座舱应否融合发展
在高级别自动驾驶技术快速发展的同时，另一个话题也备受瞩目——自动驾驶与智能座舱应融合还是应相互独立？
AutoX创始人兼首席执行官肖健雄表示，“当实现了自动驾驶，原本人们用于驾驶的大量时间将被解放出来，这时车内就需要提供更多的智能服务。”
左：斑马智行CIO徐强，右：AutoX创始人兼首席执行官肖健雄
斑马智行CIO徐强也认为，“交互智能、服务智能、驾驶智能是智能汽车的三个基本特征，当前，智能座舱与自动驾驶应逐步走向融合。”
徐强希望，在这次斑马智行与速腾聚创、AutoX的合作中，斑马智行发挥好操作系统的中间件作用，而在硬件层面，通过系统级支持，让速腾聚创的感知力量充分发挥；算法层面，将为AutoX的自动驾驶算法提供丰富的工具链、云和端的服务体系，三者共同建立高效、安全的生态协同体系。
这一合作开创了行业先例，将形成完整的产品生态链。“这是彼此的一小步，却可能是行业的一大步，希望通过硬件、软件、AI能力的开放协作，在行业中树立起一个标杆。”斑马智行联席CEO张春晖表示。
实际上，关于自动驾驶与智能座舱应融合还是独立的话题，近期也引起了圈内人士的热烈讨论。
在4月17日的一次内部辩论中，地平线副总裁、车载智能交互产品总经理张宏志提出，实现高级自动驾驶的必要前提就是与智能座舱融合，只谈自动驾驶，不谈智能座舱就是浪费生命和时间。“长远来看汽车不止有自动驾驶和智能座舱，我相信还有更多超出想象的深度融合，例如跟周边环境信息做融合。相较于独立，融合将让我们的生活更美好。”
知乎大V@小巾凡也认为，“融合将带给用户完整的体验，而独立则是站在人民（用户）的对立面。”
“自动驾驶与智能座舱的融合，将从整体层面给未来留下更系统的升级空间，使用户享受到通过持续升级获得新服务的权利。”某车厂智驾产品经理补充到。
不过，反方意见认为，不论智能座舱还是自动驾驶，之所以要谈就是因为它们还不成熟。在实现车辆被自动驾驶完全接管、人不需要驾驶之前，应该静待它们发展。刻意的功能集成反而没必要，高门槛的研发挑战不仅会给工程师带来研发挑战、分担了计算单元的算力，还把相对高的未来沉默成本转嫁给了当前的用户，最终两个都想做，两个都做不好。
“二者发展目标平行，融合会衍生未知风险”。地平线副总裁、智能驾驶产品总经理余轶南指出，“如果要融合，在初始设计阶段就要把二者放在一起做顶层规划。但我看到目前没有，以后我也持怀疑态度，因为二者主体从目标上来看是平行的。”
另一位专注汽车控制器、车载芯片的电子架构工程师，则直接指出了融合可能带来的风险：“从安全角度而言，二者的叠加必然会导致芯片负载加重，对计算性能形成挑战。”所以，现阶段自动驾驶和智能座舱需要相对独立。
以此来看，此次斑马智行与速腾聚创、AutoX的联手具有明显的探索性意义。当汽车从单纯的代步工具发展为移动“第三空间”，就注定要被赋予越来越多的价值属性，虽然它们之间的合作能带来什么结果尚不得而知，但依然值得肯定。毕竟，所有成功的科技应用都是从探索尝鲜开始，正如当年斑马智行打造了行业首个车载智联系统一样。
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