折戬中保研25%偏置碰撞中的帕萨特到底有多任性？
2005年，有中国车企因为在德国全德汽车俱乐部（ADAC）的碰撞测试中得了0分，直接失去了向外突围的机会。2019年故事重新上演，但这一次是来自中国碰撞测试机构对德国系车的审视。
2019年12月24日，中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI Auto Technology Institute），以下简称“中保研”，发布了上汽大众帕萨特的25%碰撞测试结果，最终得分为P。创中保研成立以来碰撞成绩新低，更是中保研推出25%偏置碰撞以来，第一款假人直接与硬物接触的车型。
上汽大众帕萨特25%偏置碰撞得分表
成绩越高，质量越差
而中保研官网放出的碰撞测试照片也足够触目惊心，其中号称“生命之柱”的A柱已经全面断裂，碰撞测试中的假人头部直接撞到了弯折的A柱上，而此时弹出的安全气囊成功的躲过了驾驶员。驾驶舱的假人如果换成真人，存活概率极低。
毫无疑问，帕萨特在测试中散落一地的零件让一部分消费者开始重新审视大众即安全、德系车比日系车安全的观念。今天我们就从技术的角度出发，看看帕萨特都搞不定的25%偏置碰撞到底难在哪？
一.25%偏置碰撞是什么？
25%偏置碰撞测试起源于美国，2012年开始实施。是美国道路交通安全保险协会（IIHS）最早进行的一项新的碰撞测试，是指测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个5英尺高的刚性屏障，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。
二.25%偏置碰撞难在哪里？
25%偏置碰撞主要测试的是车辆的碰撞吸能结构设计和材料应用方面的能力。
注：1. 低碳钢 27%。2. 高强度钢 8%。3. P600钢材 24%。4. DP800钢材 8%。5. 硼钢 27%。6. 铝 6%。
拿沃尔沃XC60的白车身结构来举例，其中图中①为防撞钢（铝）梁，多出的一块是为碰撞时纵梁参与碰撞吸能设置的。②前轮罩板的弧度和柔韧度是为弹开车身而设计的，将正面的受力通过结构设计变换为车身横向移，从而降低直接冲击带来的伤害。
所以25%偏置碰撞不但考验的是车辆的吸能结构，还有前纵梁的设计等等。
最后从沃尔沃XC60的实际碰撞图片能明显能看出，碰撞后沃尔沃XC60的防撞铝梁结构受力，前纵梁受力，前轮罩板全毁，前柱部分受力，结构完整，A柱逃过碰撞，结构完整。
但在25%偏置碰撞成立之初，几乎没有品牌能拿到优秀，其中宝马奔驰奥迪等一系列豪华品牌也成绩不佳。但正是如此，才唤醒了人们对被动安全的关注。此后各大厂商纷纷改进了车辆吸能结构、在之后的测试碰撞中大部分的传统车企都拿到了优秀等级。
因此可以说明，25%碰撞测试的设立，将车辆的被动安全推到了一个更高的水准。
2018年，为了给消费者提供购车参考和保险公司承保理赔提供技术支撑，中保研正式引入了25%偏置碰撞。到目前为止，粗略的统计一下，有不少车型都在这项测试中被评为“差”，但只有帕萨特的测试在消费者中引起了巨大反响。
分析其主要原因还是大众汽车太任性，其对中国市场的双标和不负责任的态度彻底激怒了中国消费者。
中保研的正面25%偏置碰撞和IIHS的标准基本一样，排名靠前的车型，基本在IIHS也是这样的成绩。也就是说，无论怎样的中外配置差异，丰田、沃尔沃等车型的安全标准，是基本统一的，这是尊重生命的底线。
但事实是，帕萨特在IIHS成绩是最高级“G”，在中保研的成绩却是最差。
IIHS碰撞结果
中保研测试结果
仔细分析来看，参与25%偏置碰撞测试的美规帕萨特是基于PQ46平台生产的车型，而我们的帕萨特是基于MQB平台生产的车型。而MQB平台领先PQ46平台一代，理应在被动安全方面有更好的表现，但实际上却差强人意。
从碰撞照片可以看出帕萨特在碰撞中撞击能量会避开纵梁，通过悬架和车轮直接挤压到乘员舱，有明显缺陷。
注：丰田奕泽
同时，上汽大众在推出基于MQB平台的新帕萨特时，中保研的25%碰撞测试已经开始运行。如果上汽大众帕萨特在内部做过安全测试，就应该知道其25%偏置碰撞的被动安全方面有明显缺陷。要明确的是，被动安全对于上汽大众这样的老牌车企，应该是应试教育里的基础题而不是加分项。
因此，不管是本着对中国消费者生命的尊重，还是对上汽大众品牌负责任的态度，上汽大众都应该优化产品设计后再推向市场，而不是让一个不负责任的产品匆匆上市。
与上汽大众帕萨特对比，在本期中保研的测试中，大部分的日系车都拿到了优的成绩。其中包含有奕泽、卡罗拉、雷凌、亚洲龙、凯美瑞等车型，这也彻底的打破了一些人长期以来认为大众车结实，而日系车皮薄的错误观念。
