领克的信心、恒心和决心

现在说“难”已经没什么新鲜感了。2020，谁不难？1月份，汽车产销量分别同比下降24.6%和18%，乘用车产销量分别同比下降27.6%和20.2%，这是大盘。再来看明星股，新能源汽车产销量分别同比下降55.4%和54.4%，腰斩。覆巢之下岂有完卵？即使刨除疫情因素，2020仍避免不了一路向南。

以领克为首的中国高端品牌阵营在寒风中显得有些无助。这是一支声量尚可力量不足的童子军，年龄最大的领克刚刚迈入它的第四个年头，即便势头最猛如它，在1月份销量仍未突破5位数。

不过，这是最坏的时代，也是最好的时代。当红利耗尽，浮躁的外衣褪去，浑水摸鱼者出局，实干派们才能更理智地认清现状和未来。至于还能走多远？就看它们如何诠释信心、恒心和决心了。

困境

在领克1月份的成绩单里不乏亮点。9008辆的总销量虽然不那么起眼，但领克03月销5119辆凭一己之力就贡献了整个品牌近6成的份额，这已经是它继去年8月后连续6个月销量破5000辆大关了。对于一款起售价超过10万元且直面主流合资A级家轿的中国高端轿车而言，这几个数字算是对它阶段性胜利的认可。

从Cyan赛车刷新纽北记录到WTCR战场夺冠再到03+的订单供不应求，领克03家族在赛事、运动方面的持续发力给到领克03最好的反哺。对于这款单车型而言，“运动”标签坐实了，然而对于整个品牌来讲，高端的身份仍任重道远。

5119辆佳绩的背后是领克01+领克02车型总销量3889辆的尴尬。领克01曾在2018年第二三季度连续半年月销量超过9000辆，领克02也曾在2018年10月份达到5766辆的顶峰，那是这两款车型最高光的时刻，也是中国SUV市场最热闹的时刻。

但随着红利褪去，领克的这两款SUV也进入了低谷期。然而好的表现千篇一律，坏的情况却不一而同。同为中国高端品牌，此时WEY的受困除了品牌和市场的稚嫩，产品力对品牌的支撑不足也是原因之一。而目前3款车型都基于沃尔沃主导的CMA架构下的领克，在产品力与品牌的匹配度上是足够的，只是在车市增速放缓、SUV市场式微的当下，领克在品牌和市场方面的不足被放大。

整个经济形势的下行对汽车市场的冲击无疑是巨大的，一方面合资品牌迫于形势不断下探对领克的挤压愈发严重；另一方面，消费者的消费心理更加趋于保守，对新兴品牌的信任成本增加，品牌历史悠久口碑深厚的主流合资品牌更受青睐，大家更愿意为确定性买单。这两年以丰田、本田为代表的日系走强也侧面说明了问题。

以领克01为例，曾经其销量比例的80%为pro以上的高配版本，单车加权平均销售价格超过17万，65%的车主来自于主流合资品牌用户的增购或换购，这充分展示其高溢价能力和高价值。只是在大环境趋冷的形势下，平衡被打破，品牌和市场内力不够深厚成了原罪。

事实上，领克对于自身的发展一直保持着客观冷静的态度。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧曾坦言：在市场和品牌方面，领克的差距还很大，现在还不够及格。但这不是坏事，能够认清企业现状，对比目标找差距，才有持续发展的源动力。中国品牌向上之路道阻且长，困境给了领克巨大的挑战，但却不足以摧毁其强大的信心。

厚积

大大曾在去年的工作会谈中提到：谋定而后动，厚积而薄发。在发展的重要机遇期，需要厚积薄发的坚韧。对于特殊时期的领克来说也是如此，我们需要在销量数字背后看到领克的厚积。

能够拥有高溢价能力并且坚守住自己的底线，是领克全线产品目前的现状。领克01单车加权平均价格超过17万，这个区间正是大众途观和本田CR-V的领域。而领克02、03的平均价格也在15万左右。领克是在实打实地与主流合资品牌进行抗衡。

即使从2019年开始，市场对于中国高端品牌越来越不友好，领克依旧坚守着自己的底线。在很多合资甚至豪华品牌顶不住市场下行的压力，在终端实现6-7折的甩货时，领克仍然保持着终端价格的稳定，领克01、02除了国5切换国6时有过短暂的1-1.5万元的优惠，终端优惠始终保持在几千元上下，在国5-国6清库存完成后立马恢复了原有的价格体系。而领克03至今仅有小幅优惠，领克03+更处于加价阶段。

诚然，在这场拉锯战中，领克的短期销量势必受影响。而相对于高销量，领克更需要的是高质量发展。钱没了还能再赚，品牌信誉没了就很难补回来了。某豪华品牌经销商在推介新产品时必须附加“保价协议”承诺多长时间内该车型不降价才能勉强挽回消费者信心，可见终端大幅优惠对产品及品牌的损害。

领克的坚守是必要且有价值的。领克01第一年的保值率为79.02%，第二年的保值率为71.2%。二手车市场是最诚实的，它就像个鉴真仪，一款产品是否具备真正的硬实力，其保值率可以直接说明问题。这是市场对领克的认可，也是领克对自身的坚持。产品力优秀-价格稳定-市场认可-口碑保障-销量增长，良性的循环才能持久地发展。

汽车行业就像马拉松，短时间的冲刺能力不如长时间的耐久能力。行业的调整和洗牌是市场发展的必然规律，对于刚出发的领克来说必须做好打持久战的准备。汽车行业作为产业链极长的重资产行业，没有长远的规划和充足的准备是走不远的。新四化趋势来临之际，有多少外行玩家加入进来妄想弯道超车，但最后大多都铩羽而归，而还没有出现颓势的，只是时间问题。坦白讲，汽车行业的热钱并没那么好赚。领克的恒心在逆境和变革期中显得尤为重要。

突围

“中国汽车一定要走出去，死也要死在国外。”你大抵很难想象长城汽车董事长魏建军在何种境况下发出如此惊人之语。在他看来，自2018年中国车企进入艰难时刻的根本原因就在于没有全球化。“国内市场有限，无法更好地分摊研发费、更有效利用资源，效率就会变差。”

魏建军的焦虑也是所有中国车企的焦虑。中国汽车工业在经历多年的高速增长后，2018年行业产销量同比出现负增长，28年狂奔之后终现拐点。在这段时期，中国头部车企完成了从0到1、从弱到强的转变，瓶颈将至，优胜劣汰形势加剧，突围势在必行。而对于能真正从技术到实力甚至品牌都可以正面竞争主流合资品牌的领克来说，更是如此。

在整个汽车市场竞争日益加剧环境下，头部集聚效应愈发明显。大众和福特、奔驰和宝马、宝马和丰田都已经在新四化领域合纵连横，PSA和FCA两大汽车集团更是喜结良缘。集中力量办大事正成为主旋律。

领克自身处于吉利大本营，从出生起就享受着这种优势。正是得益于吉利集团全球化的前沿布局，领克才能含着金汤匙出生。技术、产品、品牌上的优势才让它在不到4年时间里累计25.7万辆的销量。

但这只是开始，毕竟它的目标是星辰大海。领克品牌自出生就有着进军欧洲市场的打算，时间终于来到2020，领克也将在下半年正式在欧洲市场销售产品。而现在家族形势对它来说只有更大的利好。

继10年前吉利收购沃尔沃后，沃尔沃已经连续6年实现了销量增长。其去年在全球范围内销售超70万辆新车，是其历史上首次年销量突破70万元。不光在中国市场和北美市场都有着最好的成绩，在其大本营欧洲市场也是越发强劲，去年其在欧洲销量34.12万辆，同比增长7.2%，创下了此前未有的销量记录。

此外，吉利和沃尔沃业务的即将整合让二者联系更加紧密。10年前收购沃尔沃的是吉利控股集团，这10一来吉利汽车集团和沃尔沃汽车集团是平行关系，而业务整合后二者将成立新的汽车集团，整体规模或将超越上汽集团，成为又一个巨无霸。而双方业务整合后，各品牌仍保持独立运营，但沃尔沃与吉利在技术，产品研发，人才队伍，供应链等协同效应更为明显。

因此，领克的欧洲之旅，一方面有了沃尔沃这个本地人的接洽，它可以共享沃尔沃目前鼎盛时期在欧洲的销售、服务资源，在成熟体系下充分发挥其品牌优势；另一方面，双方业务的整合也将为领克更大化赋能，在技术、产品规划、品牌等方面有着进一步提升。在面对老牌国外汽车品牌时，领克有了更大的底气。

领克的欧洲登陆，是让它成为全球化汽车品牌的必要途径。在国内实现对标合资品牌后，它必须走到更大的市场更广泛地和国外品牌对抗，才能有可能成为它最想成为的样子。全球化之路，现在就是最好的时机。虽然很难，但对于不足4岁却充满决心的它来说，还有无限的遐想空间。