ADAS系统让汽车制造商和独立维修店走向对立
许多汽车制造商表示，只有他们的授权经销商提供的零部件和维修服务才能确保车辆安全。
辅助驾驶技术的迅速崛起正在让汽车制造商和修理厂走向一条对立的道路，这可能决定着未来的数字时代谁控制着价值8000亿美元的汽车后市场。
考虑到这些系统前所未有的复杂程度，包括车道保持辅助、自动刹车和盲点检测，许多汽车制造商表示，只有他们的授权经销商提供的零部件和维修服务才能确保车辆安全。
这引起了目前主导汽车后市场的独立维修店和供应商的强烈不满。他们表示自己可以生产零部件，也可以修理汽车，收费也很低，但却被消费者拒之门外。
以斯巴鲁为例，该公司向客户表示，因EyeSight智能驾驶安全辅助系统的替换零件引起的任何问题都不在保修范围之内。“让你的车100%使用斯巴鲁的零件，保护你自己和你的投资。”
给出这种提示的汽车制造商并不只斯巴鲁一家。根据路透社对汽车制造商先进驾驶辅助系统(ADAS)维修和校准的一项调查，日产、日产旗下豪华车品牌英菲尼迪和沃尔沃也向客户表示，使用未经授权经销商提供的零部件和维修服务将影响其车辆保修。通用汽车和本田等公司虽然没有发出保修警告，但表示原装零部件和授权店铺的安装与维修对于车辆安全至关重要。
在美国，这种汽车后市场的冲突正在不断升级。独立的维修店和零部件制造商已经要求负责消费者保护的政府机构联邦贸易委员会（FTC）和州议员进行干预。他们希望禁止汽车制造商以原装ADAS部件或授权经销商的维修服务作为保修条件，促使这项新技术符合传统汽车设备规则，并获得汽车软件最新的诊断数据。
“汽车行业正产生这样一种错误的说法:要么选安全，要么选维修方便。”美国汽车与设备制造商协会（MEMA）主席保罗·麦卡锡（Paul McCarthy）说道。
对此，行业人士称新技术的复杂程度改变了汽车后市场的游戏格局。代表汽车制造商利益的美国贸易组织汽车联盟（Auto Alliance）表示，他们会提供必要的培训和信息，但维修店往往缺乏资源或专业知识。
汽车联盟一位发言人说：“科技使安全方面取得了巨大的进步，所以技术人员有责任与时俱进。”
FTC对此拒绝置评，它仍在就维修问题征求行业意见和公众意见。
不管孰是孰非，自动驾驶软件的崛起将重塑这一领域,未来也将有很多争夺。一些分析师表示，美国汽车后市场维修领域每年价值3900亿美元，全球来看这一数字将高出两倍不止。
这一领域的赢家将处于有利地位，并从预期的自动驾驶汽车革命中获益，因为ADAS常被视为自动驾驶汽车革命的先驱。
复杂且昂贵的ADAS
目前，美国道路上只有10%的汽车安装了ADAS，但这一数字将迅速增长。各大汽车制造商们承诺，到2020年，几乎每一辆新车都将配备前方碰撞预警系统和城市自动紧急制动系统。
垄断汽车后市场将给目前陷入销量困境的汽车制造商们打一针强心剂。但这对一些独立的家庭经营的维修店来说可能是毁灭性的，这些店承担了美国大部分的维修工作，雇佣了数百万人。
新ADAS系统包括内置在保险杠、挡泥板、车镜和挡风玻璃上的摄像头、雷达和超声波传感器，即使车辆轻微碰撞，车辆修复工作也比以往任何时候都更复杂和昂贵。
美国汽车车身零部件协会（Automotive Body Parts Association）执行董事爱德华·萨拉米（Edward Salamy）说，独立供应商生产ADAS零部件的价格可能只有汽车制造商收费的25% - 50%。
根据美国公路安全保险协会（IIHS）的数据，汽车后市场的挡风玻璃平均比原装的要便宜420美元左右。然而，一些汽车制造商警告称，便宜的零部件可能带来安全风险。他们表示，传感器必须进行校准，这是一个成本高昂的过程，需要空间、平地、特定的照明环境和原厂制造的扫描工具才能访问软件。
行业专家指出，消费者基本上没有意识到维修不当的风险。
J.D. Power的险业务的董事总经理凯尔·施密特（Kyle Schmitt）表示，该机构曾对500名车主进行过一项调查，这些车主过去两年内都维修过ADAS系统，其中有15%认为他们的系统没有得到合适地维修，导致原来的技术不工作了，或者跟以前不一样了。独立商店的维修问题检出率是授权经销商的四倍。
在类似的调研中，IIHS的测试也表明，未经授权的挡风玻璃可能会妨碍传感器正常工作。
不一致的数据
汽车后市场把这类问题定性为安全问题。他们表示，车主们可能会推迟这一昂贵但非常必要的维修，并辩称经销商缺乏为不断增加的ADAS汽车系统提供服务的能力。
4月，MEMA在致FTC的一封信中说，美国公路上至少有3000万辆汽车受到了汽车制造商的修理限制，阻止后市场参与者修理汽车。
据11位维修店店主的说法，如果不使用汽车制造商生产的扫描工具，他们无法解读和修复20%至30%的ADAS诊断故障代码，这通常意味着必须把车送到授权经销商那里。
然而，这些工具和数据的费用高达10万美元。对许多小维修店来说，这是一个令人望而却步的数字。这一数字对汽车行业来说也是毋庸置疑的。
美国汽车保险巨头好事达（Allstate）也对上述担忧表示赞同。该公司科技研究和碰撞修复中心的高级经理理查德·贝克维斯（Richard Beckwith）指出，汽车制造商没有提供足够的ADAS数据。他呼吁汽车行业慷慨地给与小维修店铺相关信息。
机会来敲门
四名汽车业律师向路透表示，ADAS的责任归属在很大程度上也是一个灰色地带，因为技术发展超越了法律先例，而且迄今为止还没有针对ADAS维修后出现故障的公开诉讼。
美国国际律师事务所King&Spalding的合伙人杰基·格拉斯曼（Jackie Glassman）表示：“理论上讲，如果制造商明确给出了维修说明，他们就有合理的辩护理由，但这视具体情况而定，未来可能出现很多情况。”
也有些公司发现了商机。一些行业新玩家，如Smart Express和asTech，已经对制造商认可的扫描和校准工具进行投资，并提供移动服务，用高科技货车把工人派到当地的修理店。
Smart Express首席运营官、特斯拉前全球投资者关系副总裁杰夫·埃文森（Jeff Evanson）认为，在一个不断发展的自动驾驶行业，售后市场中的工具和零部件难以达到安全要求。
他补充说：“虽然汽车行业还没有全面考虑它所造成的问题，但这些系统的复杂性和被黑客攻击的风险意味着，汽车制造商必须锁定维修信息，以确保车辆的安全。”（本文内容编译自：Reuters，图片来自：Reuters）
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