GBN特写 | 复兴日产汽车

2019年10月23日，以一棵树经历四季更替所呈现的自然之美为创意，日产汽车在东京车展上发布Ariya和IMk。

作为“紧凑城市通勤车”，IMk造型简洁明快，匹配长条式座椅，内饰采用装潢时尚住宅或咖啡厅的流行配色，地板由一种新型纤维制成。IMk意在开拓一个新的细分市场，如东京的豪华车主群体。

即将量产的跨界概念车Ariya延续2017年东京车展推出的IMx零排放概念车设计元素——标志性V-motion前格栅、差异化尾灯、短后悬以及区别于传统车型的宽敞内部空间均被保留下来。日产汽车在概念车命名上展露了自己的才华，Ariya这个词被认为大有匠心，它源于远古时期，被喻为“引起他人的尊敬和敬佩”。

走近Ariya，你会看到传统前格栅被全新的“盾式”护罩代替，一个可发光的日产汽车LOGO置于护罩中心。护罩内部则集中隐藏着一些汽车精密部件，如雷达、摄像头等ProPILOT 2.0智控领航技术所使用的传感器等。Ariya的车顶及轮圈使用日产电动汽车未来标志性的铜色设计；配备定制的21英寸5幅轮毂，车顶线条低矮流畅；尾部设计一反常态，大角度倾斜的C柱与后尾门融为一体。

Ariya采用“星际银”涂装。这种涂装的神奇之处在于，可根据距离远近呈现两种不同的视觉效果——远观时，深蓝色车漆呈现哑光质感。近看时，巨大嵌入式玻璃“鳞片”制造出的光线折射，让人不由自主地联想到流星划过夜空的情景。

正如LEAF（聆风）成为日产汽车敲开电动汽车大门的首款量产产品，并已在全球创下43万辆单一纯电动汽车销量纪录那样，日产汽车希望能用Ariya和IMk全面拥抱电动化时代。

这一点，从日产汽车全球研发执行副总裁中畔邦雄（Kunio Nakaguro）话语中可窥见一斑。他说：“在电动汽车和高级智能驾驶辅助技术研发方面，我们始终走在行业前列。日产汽车希望通过这两款概念车，继续在全球市场扮演领军者角色。”

这是对那些质疑者的反击。最近几年，外界对日产汽车的批评时有见诸报端。“（日产汽车）作为电动汽车的先行者在全球引起轰动，并早在2010年就推出电动汽车LEAF，但至今它尚未推出另一款大型电动汽车”，其中有家媒体这样评论道。但现在，他们可以乖乖地闭上嘴巴。

日产汽车重溯技术日产的痕迹处处可循。以日产智行（Nissan Intelligent Mobility）为主题，日产汽车展示了搭载ProPILOT 2.0智控驾驶辅助技术的Skyline、搭载e-POWER智充电动技术的Serena、首款搭载ProPILOT 的城市通勤车Dayz、搭载赛车级双电机的聆风 NISMO RC和聆风e+等车型。

明年夏天，距离日产汽车横滨总部仅几步之遥，一座占地1万平方米、圆形透明的日产技术互动体验馆（Nissan Pavilion）将落成开放。届时，来此参观的人们可体验到ProPILOT智控领航技术、无形可视化（Invisible-to-Visible, I2V）技术和日产汽车储能系统等未来出行场景。同时，体验馆还将成为日产汽车新车型全球首发场地。

按照日产汽车执行副总裁星野朝子（Asako Hoshino）的说法，体验设施将开放4个月。未来，该体验馆将与横滨Nissan Gallery展厅、东京银座Nissan Crossing展厅一起向参观者永久开放。

2019年10月22日，日产汽车邀请全球媒体参加东京车展并访问其横滨总部。在近一周时间时，他们向外界全面展示日产智行技术，最大限度开放技术中心和研发中心，并首次让媒体参观日产汽车和英菲尼迪正着手研发的下一代车型。

他们希望藉此传递同一个声音：日产汽车正在开启一个新时代。

01.

符号Ariya

Ariya和IMk被视为正在徐徐翻开的日产汽车新篇章的象征。

为打开这道新时代大门，为适应席卷而来的汽车电动化技术浪潮，日产汽车需要改变固有文化，重新寻找设计语言。

大约三四年前，位于神奈川县大山深处的日产汽车全球设计中心便开始寻找他们心目中的设计语言。日产汽车全球设计高级副总裁阿方索·阿尔拜萨（Alfonso Albaisa）对此要求有二：一是，融合日本精神和先进技术；二是，结合电动化、智能化与互联化时代需求。

55岁的阿方索外表儒雅，有着设计师的独特气质，于1988年加入日产汽车，迄今已为这家企业效力33年。2019年10月25日下午，站在日产汽车设计中心会议室舞台中央演讲，他操着一口流利的英语，语调柔和，肢体语言丰富。“我们问过很多人，找了很多日本文字，希望用技术和精度重塑日产汽车设计。”他说。

通过调研，日产汽车设计中心从具有代表性的几千个日本文字中，挑选出近500个词作为新设计语言的日式基因，其中就包括表达雅致之美的“粋（Iki）”，表达变迁之意的“移（Utsuroi ）”，表达空间和时间之意的“間（Ma）”，以及表达颠覆常规之意的“傾（Kabuku）”等。

这些日式基因被贯穿到Ariya和IMk的设计理念中。日产汽车执行设计总监田井悟（Satoru Tai）在接受采访时举例道，比如在Ariya盾牌造型处，绘制了日式“組子（Kumiko）”几何图案，同时融入具有代表性的清漆。这些图案与车内日式“行灯（andon）”相呼应，使车内地台空间和车门显得更为宽阔。

再比如，IMk借鉴了日式“格子（koushi）”格纹图案，以及日式“水引（Mizuhiki）”花纸绳造型，这些与车辆前部、顶部、车尾和车轮造型相呼应。

这种设计理念被统一称之为“永恒的日式未来主义”，其关键词包括平滑流畅（Sleek）、无缝（Seamless）和引人注目（Sexy）。其中“无缝”之意最为特别，它既包含概念车的物理特性，如车门把手和中控面板等；同时又蕴藏着日产汽车的精神属性，如日产智行技术。

日产智行理念包括智能驾驶、智能动力和智能互联三大核心内容。作为践行这一理念的集大成者，Ariya搭载了ProPILOT 2.0智控领航技术，其核心在于解放双手。这套技术清单包括3个前视摄像头，视角分别为150度、54度和28度；1个前向毫米波雷达和4个侧面毫米波雷达；4个环视摄像头；12个超声波雷达，以及1个监控摄像头。

开着一辆Ariya在东京湾高速公路上行驶，这套系统可辅助处理超车、变道以及驶离高速公路等操作。不仅如此，它还可以在指定车道巡航时实现自动驾驶，允许驾驶者按照提示进行双手脱离方向盘操作。

值得注意的是，ProPILOT 2.0技术需要配合3D高精地图使用，以帮助车辆预判前方路面情况等，日产汽车在日本与一家地图公司合作完成。但在中国，因受囿于法规对自动驾驶的要求以及需要寻找合适的地图供应商等因素，ProPILOT 2.0版本导入时间尚未确定。

不过，ProPILOT1.0版本已搭载在东风日产奇骏和天籁车型上，而全球搭载该版本则有7款（聆风、逍客、奇骏、天籁、Rogue、Serena和Skyline）超过35万辆日产品牌汽车。

“ProPILOT2.0智控领航技术首次实现单车道巡航状态下的无人工干预驾驶，下一步工作就是以一种可持续方式，把这些技术导入中国市场。”日产汽车高级副总裁Roel De Vries强调道。

02.

定义e-POWER

日产汽车电动化战略除推出像LEAF这样的纯电动汽车外，还包括搭载e-POWER智充电动技术的汽车。

研制e-POWER动力系统的想法由来已久。2005年，当日产汽车着手开发电动概念车时，e-POWER概念便同时被提上日程。11年后，首款搭载e-POWER技术的量产车Note在日本上市。又一年后，日产汽车推出第二款搭载e-POWER技术的Serena。

收获颇丰。截至目前，在日本市场超过70%的Note和近50%的Serena搭载e-POWER智充电动技术。其中，最让日产汽车人津津乐道的是，2018年搭载该技术的Note甚至一举超越丰田汽车普锐斯混动版，成为当年日本最畅销车型。

何为e-POWER？

简单来说就是用汽油发动机发电，用电机驱动的电动汽车。日产汽车技术专家给出的答案是，其动力总成包括发电单元和驱动单元，电池安装在前排座椅下方，其电动机和逆变器采用与日产LEAF相同的技术，采用100％电机驱动。

请注意，e-POWER不同于传统混合动力技术。“它的重要特点之一是100%电机驱动，搭载的一台汽油发动机负责为发电机提供动力，发电机再将产生的电能传输到电动机以驱动车辆。”日产汽车全球产品战略和产品规划部企业副总裁伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）进一步解释道。

亦因此，搭载e-POWER智充电动技术的汽车既具有纯电动汽车的加速性和静谧性，也具有混合动力车的省油和不需要充电桩的便利。

按照日产汽车技术专家的说法，在日本油耗测试循环标准下，搭载e-POWER智充电动技术的Note油耗水平为37.2km/L，相当于百公里油耗2.67L。与丰田汽车Aqua混动版、本田汽车飞度混动版相比，搭载e-POWER的Note具有微弱的领先优势。

E-POWER智充电动技术导入中国已有清晰时间表。根据2018年发布的“东风有限TRIPLE ONE”新中期事业计划，到2022年，其电动化车型（包括纯电动汽车以及搭载e－POWER智充电动技术的车型）销量将占据其总销量的30％，其中东风日产将有4款车型搭载e-POWER智充电动技术。

“纯电动汽车，搭载e-POWER智充电动技术的车型和传统燃油车，这三者之间可以产生很强的协同效应。”埃斯皮诺萨继续分析道，日产汽车需要生产销售燃油车来满足不同市场需求；而在搭载e-POWER智充电动技术车型中，汽油发动机会保障电能输出；与此同时，e-POWER车型还搭载纯电动车型的部分核心零件。

三种路径并存。某种程度上，这既是日产汽车应对未来挑战的主要方式，又是其构建电动化出行未来的途径之一。

但日产汽车并不满足于只是生产和销售汽车，这家企业还希望造福社会。它和它在中国的合资企业东风有限旗下的东风日产有个共同愿景——Move people to a better world 。

不管是Ariya，还是LEAF，它们可被当作移动发电站使用，在日产汽车被称作储能系统（Nissan Energy）——当车辆停放在办公室或家中，通过能源系统不仅可为电动汽车充电，同时电池中存储的电力还可为家庭或办公场所供电，以此来反哺电网。

这种模式将在日产汽车推出的纯电动汽车上一以贯之。以最新一代LEAF为例，其搭载的62KWh电池可为一户普通日本家庭供电4天，这个数字相当于为6200部智能手机充满电，或者驱动一座43层公寓楼中的电梯上下往返100次。

日产电动汽车业务高级经理Ryusuke Hayashi回忆，第一代LEAF推出后3个月，日本东北海岸遭受地震和海啸袭击，有480万户家庭遭遇断电，当时日产汽车便向受灾地区提供66条LEAF供电系统。

2019年9月，当台风Faxai登陆日本千叶，有34万户日本家庭断电时间超过3天。日产汽车向当地社区中心提供LEAF，居民可使用其电池来为风扇、冰箱、冰柜和照明设备等生活电器供电。

03.

新管理团队

对日产汽车来说，2019年东京车展更像是一次重新出发的集体宣言。

2019年10月22日晚，东京车展开幕前一天，日产汽车横滨总部一楼，汽车展示区被临时改造成媒体晚宴现场。宾主尽欢之际，内田诚（Makoto Uchida）登台致辞。

尽管不能参加第二天的车展，但这位准日产汽车首席执行官有两句话足以让日产汽车人备感振奋。第一句是：“我非常荣幸将带领日产汽车跨入新时代。”第二句是：“我的未来目标是将个人积累的经验用于工作的方方面面，帮助日产汽车重振绩效，重赢信任。”

不苟言笑的内田诚有着丰富的海外经历。他在埃及长大，1991年从日本同志社大学毕业，曾转战过三菱汽车、雷诺三星汽车和日产汽车，就任过日产汽车项目总监、日产汽车副总裁等职位。2018年4月，他接替关润（Jun Seki），成为东风有限第四任总裁。

确切地说，是一个人和一个事件牵扯出全球汽车商业史上一段出乎意料的梦魇——继那场众所周知且跌宕起伏的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）事件以来，继短期继任者西川广人(Hiroto Saikawa) 引咎辞职以及雷诺-日产联盟之间旷日持久的拉锯战之后，随着一幕幕剧情不断上演，联盟似乎不再是联盟，日产也不再是日产。对于联盟，坊间和媒体的兴奋点更偏于戈恩沉浮、权力转换和联盟迷局。

直到2019年10月8日事情才出现了转机——日产汽车首席执行官管理权杖交由内田诚，他被日产汽车董事会寄予打造“一个全新的日产汽车”之重任。

在部分观察人士眼里，53岁的内田诚与49岁的首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）和58岁的副首席运营官关润（Jun Seki）之间的组合其实大有深意。

一方面，这是一个更年轻更具国际视野的管理团队，这个团队承诺将与联盟另一方雷诺集团恢复紧密合作关系。

另一方面，更重要的是，这一年来伴随着日产汽车高管频繁变动，但这个全新团队却未曾受到影响。正如日产汽车董事长木村康(Yasushi Kimura)所言：“我们挑选的是能够强有力代表全新日产汽车的人。”

新管理团队中，内田诚和古普塔都曾高调宣称要打破传统的日本企业文化。颇有意思的是，这两人都是在职业生涯中期加盟日产汽车，而不是大学毕业就直接被招进公司的终身员工。内田诚进入日产汽车的时间是2003年，古普塔是2006年。

此外，他们两人都熟悉雷诺集团，这在联盟合作伙伴日渐疏离的背景下显得尤为重要。内田诚曾担任联盟采购副总裁，也曾在雷诺三星汽车的韩国分公司工作过一段时间。而印度人古普塔曾担任过雷诺印度采购总经理和联盟联合轻型商务车全球负责人，今年他被派往三菱汽车公司担任首席运营官。

相较于内田诚和古普塔，关润加入日产汽车的时间更早也更长。有一种声音认为，关润将成为连接新团队和日产汽车高管的纽带。

1986年加入日产汽车的关润曾经梦想当一名飞行员，但因视力突然下降而未能如愿。1990年代他被派往英国工作，2001年作为管理层派驻北美，2012年升任日产汽车CVP，负责亚洲事业和相关公司管理工作，2014年初担任东风有限总裁。在被任命为日产汽车副首席运营官前，他是负责业务复兴的联盟高级副总裁。

帮宁工作室曾经做过报道，新管理团队将面临一份艰巨的任务清单：其一，他们必须重新恢复日产汽车利润暴跌的局面；其二，他们必须修复与雷诺集团的紧张关系，并处理好两者之间新的交叉持股问题；其三，他们必须重建日产汽车在美国岌岌可危的业务；其四，他们必须完成对戈恩事件的清理工作。

但首当其冲的是，他们要打破日产汽车总部的桎梏。

这其实是日产汽车根深蒂固的管理文化之一。19年来，不管是在强势梦想家领导戈恩治下，还是短期继任者西川广人治下，区域市场都必须一板一眼地遵循总部要求行事，日产汽车既曾因此受益，也因此受害。批评人士称，对总部唯命是从导致日产汽车陷入当前财务困境，标志是利润枯竭的促销措施和批量销售，“这些来自总部的要求最终削弱了日产汽车全球收益”。

内田诚的治理方式会有所不同吗？在日产汽车内部人士眼里，内田诚是一位务实的推崇盈利能力的管理者，他从不相信那些远大的数字目标，最重要的是他尊重区域自治管理。“对于他自己做出的决定，他一般都会穷极所思，但他会给熟悉当地市场的专家们很大自由。”内田诚的中国同事透露道。

比如在中国任职期间，内田诚曾拒绝横滨总部发来的电动汽车销售目标——这些目标并不现实，即便努力完成，也不得不以牺牲盈利为代价。最终，内田诚说服日本总部收回考核指标，为此他赢得了中国同事的尊重。

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