双积分新政力推低油耗乘用车 混动车上位鼓励降能耗

事实上，“双积分”政策迎来调整修改，是对过去存在问题的一种纠偏。自2017年9月实施“双积分”政策以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了积极作用，但在执行过程中也出现了一些未曾预料的新情况，导致政策预期降低，实际效果打了折扣。其中最为明显的一个问题，是节能降耗效果不明显，平均实际油耗水平甚至不降反升。

原因并不难找：双积分政策对新能源汽车的“奖励”过甚，使一些车企依靠新能源车轻松获得积分，放松了对传统燃油车节能技术的研发与应用。新版“双积分”政策的修正，目的就是不让车企的燃油车和新能源车产生过度的偏废倾斜，实现低油耗节能型燃油车和新能源汽车的均衡发展。对此，中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示：“双积分政策的修改是为了进一步推动我国传统汽车油耗下降和新能源汽车产业的下一步发展。”

低油耗乘用车纳入考核

此次《征求意见稿》在原有政策的基础上提出了低油耗车型概念。而传统能源车的范畴是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。与此同时针对新能源车积分相对偏高的问题，可以有效的调整指标的计算公式，实现积分比例的顺畅平稳提升。

相比于此前的方案，新政也加大了对低能耗车型的支持力度。从《征求意见稿》不难发现，将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，意味着降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。按照新规理解，节油效果明显的混合动力车也算在低油耗乘用车范畴之内，这似乎为油电混合动力汽车的发展打开了一扇门。以后的纯电动新能源车将重点看综合电耗，耗电越少的纯电动车型有机会获得更高的分值。

《道哥说车》还留意到，工信部在今年7月9日已经就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）向社会公开征求意见，并首次提出对非插电的混合动力车型给予积分上的优待。这让丰田、本田等日企的油电混动车型受益。对于新调整，相关车企表示正在观望。如本田中国曾表示，正在学习和研究修改后的意见稿，暂未针对意见稿做出产品方面的调整。

公开信息显示。目前越来越多的车企开始在插电混动市场持续发力。上半年，丰田推出卡罗拉双擎E+车型；8月，北京现代推出了首款插电混动车型领动PHEV；9月，领克一口气发布了3款插混车型，直接进入比亚迪秦Pro DM、上汽荣威ei6等A级插混主力的价格区间。而东风悦达起亚也推出旗下K3 PHEV车型，与上述车型正面竞争。

后补贴时代新能源汽车驶向何方

来自中国汽车工业协会的数据显示，今年前8个月新能源汽车销量中，70.8%的市场份额被纯电动乘用车所占据，这个数字基本与去年全年的水平相当。纯电动汽车占比高本是一件不错的事，但若搞清这些车的销售去向，感觉就完全不一样了。

某车企负责人向《道哥说车》透露，去年三厢纯电动轿车的总销量大约为25万辆，其中超过7成卖给了出行公司，而据其了解，目前纯电动汽车生产企业中，有60%的生产企业都拥有自己的出行公司，或是持有出行公司的股份，或是与出行公司保持合作关系。这种自产自销的状况，与人们看到的新能源汽车市场的繁荣景象并不吻合。在以前的新能源汽车补贴时代曾出大量“骗补车”，现在的双积分政策之下是否存在“骗分车”呢？

据悉，在2018年，在141家车企中，共有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企，并有30多家车企产生新能源汽车积分为0，成为“双积分”政策下的“买分玩家”。与此同时，进口乘用车企也成为“亏分”重灾区。据2018年度的核算结果显示，进口乘用车企产生的燃料消耗量负积分为32.91万分，新能源汽车产生的正积分为9.79万分，新能源汽车所产生的正积分不足以抵扣燃料消耗量负积分。

值得一提的是，在《征求意见稿》中，除了规定新能源汽车正积分结转有效期，工信部还完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施，表示将建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。新规称，2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年。此外对企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%的，新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源车积分结转政策，对新能源车积分的合理价值评估有很好的促进意义。目前，新能源积分的销售价值极低，只有几百块钱。如果新能源积分能够存储转到下一年的话，那么积分的交易供给量将相对减少，这有助于实现新能源积分高质量的供给，促进单车积分价格的提升。

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