王晓秋：去做英雄，别做历史
作者：何欣
上汽集团传言已久的人事变动终于落定，意料之中，王晓秋接任年满六十退休的陈志鑫，出任上汽集团总裁。
7月4日晚间，上海市人民政府办公厅官方微信“上海发布”发布上海市市管干部任职前公示名单，现任上海汽车集团股份有限公司副总裁王晓秋，拟任市管企业正职。这意味着，王晓秋将接任陈志鑫担任上海汽车集团股份有限公司总裁一职。
最合适的“接班人”
这个安排早在很多人的预料之中，随着1959年出生的陈志鑫进入退休年龄，接班人工作也提上日程，从各方面来看，王晓秋早被认为是最合适的人选。
从上汽集团官网管理层名单发现，包括王晓秋在列，目前共有六位副总裁，比较所有人的履历：
周郎辉，几乎没有乘用车企业管理经验，主要从事党委工作，现负责集团人力资源；
俞建伟，背景是上汽集团收购的南京汽车集团，基本不可能在上汽集团实现“登顶；
陈德美，履历主要与经济相关，现负责集团服务贸易事业部；
沈阳，一直扎根柳州，分管上汽通用五菱汽车公司业务；
蓝青松，长期负责商用车事业部。
以上五位都基本没有太多上汽乘用车、上汽合资品牌销售工作经验，而通常车企的一把手都是曾在销售第一线奋战过并有优秀战绩的。
只有王晓秋，从各方面来看都很合适。首先1964年8月出生的他，有着明显年龄优势，其次他是上汽集团多年老将，技术出身，转战过质检、管理、采购和技术等多个岗位，拥有丰富的实战经验，先后在上汽大众、上汽通用和上汽乘用车任职。
而一个人的能力究竟如何，最直接就是看他老板对他的评价。现任上汽集团董事长陈虹对王晓秋的评价就很高，他早前说过这样的话：“王晓秋是个多面手，曾经干过自主，也主导过上海通用这样的合资企业，现在又被委以重任负责自主，是集团的多面手。”
王晓秋最值得大书特书的就是“自主业绩”，他即是上汽自主品牌“拓荒者”，还曾在自主板块陷入困境时重回这里，主导了上汽自主品牌的腾飞。
这也是他今天能够成为接班人的重要原因，其前任陈志鑫也曾担任上汽乘用车总经理，显然是否经历过自主业务的洗礼成为选拔“一把手”的关键因素之一。
自主的挑战与荣耀
危机才是创业者最大的良机，正如凤凰涅槃。今天王晓秋之所以是最合适的“接班人”，是过去三十几年职业生涯一次又一次的危机成就的。
2003年，上汽集团启动自主品牌项目，还未满四十的王晓秋就被指定为项目负责人，并兼上海汽车股份有限公司副总经理，参与收购罗孚全系列核心技术产品，此后见证了第一辆在售价上比拼合资品牌的数字轿车荣威550，为上汽自主品牌发展带来第一波高潮。
正因为这段工作经历，王晓秋被称为自主品牌“拓荒者”，2013年8月起，王晓秋任上海通用汽车总经理。不过还不到一年的时间，2014年7月3日，陈虹将王晓秋从上汽通用总经理任上调至上汽乘用车公司担任总经理。
2014年5月，陈虹接替已退休的胡茂元正式担任上汽集团董事长，彼时上汽自主品牌因为久未盈利备受投资者质疑，资料显示，上汽乘用车旗下两大品牌荣威、名爵在2013年的累计销量仅为23万辆，此时距离它进入乘用车领域已有7年之久，但是却一直需要旗下合资品牌反哺。
一个在自主业务羸弱的车企，即使合资业务再强大，也只会被认为“大而不强”，因此，自主业务的成败成为关乎这个“新帅”命运的关键，陈虹把这个重担交给了王晓秋，足以见得前者对后者的认可。
从外部形象特征来看，王晓秋是典型“上海派”车企高管，气质偏温润，但其性格中依然有强势的部分，在他履新仅一个月时，在一次上汽乘用车职代会上，王晓秋顶住各方压力宣布将年度销量目标由之前的26万辆缩减至20万，一时间引发热议。
作为陈虹钦定的总经理，王晓秋此时颇有自主业务“救世主”的意味，但一上任主动下调销量目标显然不符合大家对“救世主”的期待，但王晓秋想的很清楚：“在恶劣的市场环境下，盲目追求销量显然存在极高的风险，砍掉6万辆的目标不仅是在给经销商减压，也是在给我们自己争取反思的布局的时间。”
王晓秋还是个“赌徒”， 荣威RX5是他上任后规划的第一款重磅车型，重要性不言而喻。荣威RX5定位互联网汽车，在当时是一个新品类，同时14.88万—18.68万元的定价还打破了当时自主品牌价格天花板，没有人能对这款车的前景一个确定的答案。
不过王晓秋很坚定，“我就是要拿诚意来赌一把！”最终荣威RX5不负众望一炮而红，至今累计销量已经突破55万，成为上汽乘用车举足轻重的一款车型。
“从这款车开始，上汽必须要做出改变。我们不再走过去的路，而是要走出一条自己的路。”王晓秋说道。
以互联网汽车为突破口，上汽乘用车也顺势起飞，2018年上汽乘用车累计销量达到701,885辆，相较上年同期的522,036辆大幅增长了34.5%，占上汽集团总销量份额从2013年的4%提升至10%。
挑战与荣耀总是一对形影不离的兄弟，扛住了挑战，就能享受荣耀。
去做英雄，别做历史
要做好一个行业龙头地位企业的最高管理者并不简单，王晓秋上任后马上就要面临挽救上汽业绩下滑的难题，摆在他面前的局面并不十分明朗。
高速增长28年之久的中国车市在2018年迎来首降，在中国车市的至暗时刻，上汽集团也几乎同时陷入了近10年来业绩最差的时刻。
据上汽集团披露的2019年一季报显示，公司营收下滑16.2%，净利润下滑15%。这也是上汽集团2009年一季度以来的10年中营收和净利跌幅最大的一个季度。
这份业绩的背后，是上汽集团“多架马车”的集体失速，上汽大众、上海通用和上汽通用五菱、上汽乘用车的销量出现整体连续多月下降，在今年3月底全新荣威i6 PLUS的上市发布会上，王晓秋面对媒体采访首次说出“活下去”的言论，可见情势之危机。
“今天的汽车市场已经非常严峻了，我们要先‘活下来’，现在这个市场，‘活下来’比任何事情都重要。”
中汽协年初对今年车市的预期是 “零增长”，存量市场下，上汽集团如果想要保持稳定，显然要直接从竞争对手手里抢夺市场。
王晓秋也很清楚这一点，从对标朗逸的荣威i6 PLUS却定价为6.98-11.98万元就不难看出，他的解释是 “品牌只有有了销量才能活下去，如今的定价策略不是你好我好，而是你死我活。”
根据王晓秋的判断，2020年对于车企而言将会是一道分水岭，能活下来的都是英雄，被淘汰的只能成为历史。他曾经表示希望上汽乘用车要去做英雄，而不要去做历史。
对于王晓秋来说，他何尝不是站在分水岭，正如在他手里壮大的上汽乘用车一般，他们的命运何其相似，是英雄还是历史？就在他接下来的每一个选择里。
