钟观 | 奕泽IZOA：又妖艳，又有肌肉
什么样的汽车会让你惊艳？恐怕是少之又少。
平台化、家族化的浪潮，为厂家节约了大量的研发时间和生产成本，但也让汽车产业在进入21世纪之后变得越来越乏味。
保时捷911、Jeep牧马人、甲壳虫、Mustang等等具有浓烈硬工业特征的产品在工业化的进程中显得愈发稀有。与汽车产品越来越多的种类背道而驰的，是天马星空般的想象离我们越来越远。汽车，这一移动工具在越发普及的今天，无法填补消费者对一款激发他们发出“WOW”的汽车产品的空白。
万幸，这样的产品只是愈发稀有，而不是彻底消失。而让自己变得“稀有”的却偏偏是那个最让人感觉乏味、中庸的丰田，准确的说，是《钟叔驾道》近期在赛道上体验过的一汽丰田奕泽IZOA。
打破边界
在“Wow！奕泽《燃擎学院》”活动现场，TNGA架构下诞生、一改一汽丰田多年来“沉闷”印象的奕泽IZOA整装待发，即使在任何一座城市的马路上都可以见到，但那种绝对忠实于概念车的视觉冲击感，有些妖艳又有些肌肉感的它，仍具有强大的吸睛磁场。
活动限产的精品展示区也不单单只是汽车周边用品，滑板、旅行箱、滑冰鞋……同样出现在此处。以及一整面背景墙的涂鸦区域、赛车游戏区和车手服拍照区。赛道内的奕泽IZOA持续散发着强烈的荷尔蒙气息，做这个年代年轻汽车群体的“大宝贝”。
虽然在市场上并不乏轿跑型SUV产品，但如此富有年轻气息、狂热张力的产品在这个时代仍然显得有些稀缺。
无论是哪一种产品，生为SUV貌似就被冠以天生与运动绝缘的标签。一直以来，SUV产品的主要卖点都是空间、视野和通过性，即使是轿跑型SUV拥有X6、GLE这样的豪华光环产品，也没能够把这类产品的运动能力植入人心。但在一定范围内，奕泽IZOA做到了。
奕泽全系都配备全新的TNGA 2.0L喷气流控发动机，这款发动机沿袭了此前A25A系列发动机开始导入的多项先进技术，其中包括了高滚流进气口/多孔式喷油器等，最大功率达126kW，最大扭矩203N·m。
与之匹配的是一台齿轮+钢带混合传动的新一代10速双传动CVT变速箱，该变速箱可模拟10档变速，在日常行驶中效率很高，采用链条与齿轮双传动方式有效降低CVT变速箱起步肉的问题。
奕泽采用前麦弗逊悬架及同级罕见的后纵臂型双叉臂式独立悬挂，又软又有韧性，滤震效果也ok，支撑性同样不俗。
在消费者年轻化、需求多元化的趋势下，奕泽确实在一定程度内充分解决SUV和运动的矛盾，在两个背道而驰的方向上寻找到一个平衡点，为仍然热衷于“儿童节”的大宝宝们同时提供了硬币的两面。
乐趣当如此
三大件确保了奕泽天生具有较强的运动能力。在奕泽《燃擎学院》的场地试驾环节，在U型蝴蝶桩、同心圆、坡道以及综合场地试驾路线上，被极限压榨驾驶性能的奕泽IZOA表现出的驾驶乐趣也确实够“燃”。
在“中段加速”体验当中，奕泽IZOA表现出了不亚于涡轮增压车型的良好动力储备，且动力响应非常之快。值得一提的是，这套动力系统实现了世界顶级的40%热效率，保证充沛动力的同时，更实现了超低油耗。
实际驾驶中，车辆起步过程相对于采用传统CVT变速箱的车来说的确在传动效率上有所改善，而随着转速升高变速箱的换档都很平顺且悄无声息地完成了。
悬架系统不仅能够在紧急制动中一直车辆的“点头”现象，还在“短间距绕桩”项目中表现出了良好的侧向支撑力，抑制车身侧倾从而增加过弯时的稳定性。纵臂型双叉臂式独立悬架已经弥补了同级车在后排乘坐感受上的不足。
此外，奕泽IZOA天生拥有5.2m最小转弯半径，再搭配灵活的前后独立悬架系统，无论是近乎直角的连续弯道、环岛还是伴随上下坡的急弯，奕泽IZOA都能轻松应对。
值得一提的是，奕泽IZOA还标配了丰田最新开发的ACA主动转向辅助功能，该功能是专门针对前置前驱车辆弯道内容易出现推头导致转向不足而设计。当车辆高速通过弯道时，系统监测到车辆发生重心偏移，即将偏离正常行驶轨迹时，通过对内侧车轮施加制动力，使车辆主动产生有效的横摆力矩来对抗转向不足的趋势。
在高速同心圆测试环节，奕泽IZOA在大油门高速过弯时虽然还是会有一定侧倾，轮胎也会响胎，但整个弯道一直保持在一个可控的线路中，整个过程一气呵成，车头的指向性和转向的灵活性非常精准，加之整体重心降低的车身，弯道操控中没有一点拖泥带水，始终保持着很好的车身姿态。
钟述
丰田TNGA架构的目标就是做到极致的平衡，无论什么级别，在满足运动性能的前提下，TNGA架构总能找到合适的平衡点。在奕泽IZOA的身上，轿跑的基因和SUV做到了一种极致的融洽。