“自愿”降薪折射制造业发展之殇，基层管理人员振聋发聩的呐喊
近日，一张“自愿降薪申请书”广为流传，让吉利汽车再次站上了风口浪尖。这份“降薪申请书”要求员工“自愿”申请下调工资及年终奖金 元作为经营共担金，若达不到年产销“任务”就扣除相应的经营共担金，并且直到完成为止。虽然吉利汽车很快进行了回应，称没有所谓的“降薪”情况出现，但此事仍备受关注，从现实的境况来看，吉利汽车在经过一轮狂飙式的发展过后，的确面临库存压力大、资金链紧张的难题。
而另一家自主车企近两年来在市场竞争中已经日渐边缘化，面对即将落地的国六排放标准，显然已经无力招架，降薪裁员、放大假、鼓励员工自找出路，似乎已经成为迫不得已的选项。
得益于近年来的快速发展，吉利汽车成为了新一代自主领军者。2015年吉利年销量50万辆，2018年更攀升至152万辆。吉利在市场上获得了巨大的成功，一跃进入中国主流汽车品牌第一阵营，并朝着2020年实现年产销200万辆的战略目标奋力前进。羽翼渐丰的吉利开始在各大车企疯狂挖角，与新造车势力一样，对各大车企的成熟人才开出两倍、三倍以上的年薪，让很多二线车企的骨干人才“心花怒放”，毫无招架之力。吉利甚至直接在某车企技术中心百米之外的地方搭棚开招聘会，重金挖角高级技术人才。
然而，月无长圆，花无长红。中国车市已不可避免的转入下行态势，2018年吉利勉强达成了年销售150万辆的目标。进入2019年，在行业持续低迷的情况下，吉利的市场表现也不乐观。今年前4个月吉利累计实现销售47万辆，同比下降10%，仅完成全年销量目标151万辆的31%，低于时序进度33%。考虑二季度是传统的汽车销售淡季，吉利实际上面临着更加巨大的经营压力。更为严重的是，为了达成销量目标，吉利长期、大规模地向经销商压库，出现了巨量库存，在国六即将实施之际，这成为了吉利最大的“烫手山芋”。据了解，目前市场终端，吉利车以五折六折车打折促销声量最大。
吉利仅仅是这一轮巨变的一个缩影，中国汽车行业整体上也迎来了至暗时刻。中汽协数据显示，今年1-4月汽车销量同比下降12.1%。在车市低迷的阴云笼罩之下，众多车企销量不振，无论是底子厚的传统车企，还是信心十足的新造车势力，对于市场大环境的急转直下始料不及，频频传出降薪、裁员、停产的新闻。其中北汽幻速从2018年7月开始停产，直到12月21日才宣布部分复产；因SR7、SR9销量低迷，众泰临沂基地更是全面停产；神龙汽车计划裁减1500人；即便是被普遍认为是造车新势力龙头的蔚来汽车也计划2019年将裁减3%的人员......
“星光闪闪”的品牌背后，必然要有强大的产品做支撑，而产品是靠人设计、制造出来的。归根到底，人是企业最核心的要素。汽车由上万个零部件组成，从研发、制造、销售、服务的产业链非常长，在这背后需要一个强大的体系能力保证，汽车从业者的专业能力很重要，对于制造系统而言则是工匠精神显得尤为凸出。这不仅包括从事设计的工程师，还包括数量庞大的工艺员、质量员和生产线工人。在前所未有的车市负增长面前，众多车企进行人员、薪酬调整，出现了骨干员工大批量离职，尤其是二、三线汽车企面临着更为严峻的人才流失挑战，表面上看起来一部分人员的流失并不会造成生产和研发的停滞，但这其实在一点点企业的底子，对于尤其讲究工匠精神的制造业来说，这种变化是潜移默化的，有点像温水煮青蛙。
恕笔者直言，众多车企虽发展多年，但根基并不牢固。而在近些年，在整个国民经济“脱实向虚”的大气候之下，目前各大车企的制造工厂，更新是一个练兵场。新员工进入后，会被分配到冲压、焊装、涂装、总装生产线。面对冲压的噪音、焊装的烟尘、涂装的异味、总装的繁琐，95后甚至00后的新员工显得越来越不能适应。过去几年的车市风靡，让很多民营企业盲目扩张，但受到市场波动的影响，不能及时调整和预应，在招聘时对于生产线员工的承诺无法兑现，在基层频频出现罢工乃至大批员工流失之后，就开始打着“校企合作”的幌子，大批招聘实习学生来充当临时工，以降低人工支出成本，实则沦为廉价劳动力，这样饮鸩止渴的作法让制造系统的根基更加松动，工匠精神简直是无稽之谈。一部分有上进心的工人通过不断学习，参加招聘，逐步成长为工艺质量、专业管理或者市场销售人员，走出了汽车生产线；也有工人不堪忍受汽车制造的累、脏、苦，选择离职，开始从事其他行业工作，而剩下来的工人，大部分则是被迫或者无奈。
不得不说，目前众多汽车制造工厂充斥着“老弱病残”型工人。他们大致又可以分为两类：“无奈”的工人和“无赖”的工人。一类是“无奈”的工人，基于自身能力，他们自知无法适应社会竞争，只有死守当前的岗位；另一类是“无赖”的工人，殷实的家庭可能并不需要他赚多少钱，但得有一份工作，这样的人“漂浮”在工厂，不仅碌碌无为，甚至喜欢无事生非，在制造业基层有过多年管理经验的笔者，现在见到越来越多开着豪华车来生产线上上班的90后/95后。主机厂尚且如此，很多配套厂家则更加不堪，甚至可将冲压件、焊接件委托给“农民工”直接加工。没有经过任何专业培训，也不具备专业技能，他们甚至连最基础的电极修磨也不会，出现假焊、虚焊司空见惯，这也能解释为什么很多汽车在使用一段时间后，会出现浑身异响。如此不堪的汽车制造工厂和工人，何谈“工匠精神”？
其实，中国自古以来并不缺乏工匠精神，那为什么现如今越来越多的工人没了工匠精神并加速逃离工厂？归根结底是工匠精神赖以生存的土壤已经荡然无存。工匠、大师需要几十年如一日的执着坚持，全身心地投入本职工作，对每个细节精益求精、精雕细琢。而现在，随着商业社会的高速发展，工人的社会地位变得相对低下，十多年前还颇为热门的高级技工人才在这个社会上受尊敬和重视的程度大大降低，待遇也每况愈下，甚至成了“边缘人”。汽车制造工厂也一样，相对于工程师、质量员的待遇，制造工人的薪资是十分低廉的。在当前的市场经济机制下，一个工人的薪资大概率撑不起一个三口之家的生活开销，更不要说买车买房了，过上体面的生活了，这严重打击了很多工人的自信心，也让更多的人从心底想“逃离”工厂。
以笔者在制造业基层从事管理工作近十年的经验来看，培养一个熟练的操作工，至少需要三到五年时间，而培育一个高级技工、工程师则至少需要八到十年以上，而这还要看个人的悟性和耐性，但流失只在一瞬间。研发、技术、制造骨干人才的持续流失，让车企加速失血，变得外强中干。新选拔的专业技术人员或者新招聘的员工成长需要很长时间，空档期导致中间骨干断层，专业技能退化。更为严重的是，大部分95/00后年轻人更不愿意从事传统的制造工作，车企工厂未来可能面临无新员工可用的境地。
说起工匠精神，就不得不提德国。在德国，无论是政治家、教育家、企业家、工程师还是技工，仅仅是职业之别，不存在尊卑贵贱，做工人不丢人。正因为如此，德国人能静下心来做好分内工作。技工同样也有很高的收入，普通技工2000-3000欧元（约14500-22000人民币）的收入，一点也不比大学毕业生差，而且更好找工作。高级技工则是企业之宝，他们的收入更高，养家糊口已经不在话下，而且还可以享受高品质的生活。德国的技工也可以申请进入应用技术大学继续深造，毕业后拿到国家承认的硕士文凭。所以，德国工人以精湛的工艺技术创造了享誉世界的“德国制造”。
就近几十年来