英菲尼迪：我是谁？我要去哪？我该怎么办？
作者：罗逸然
已诞生30年的英菲尼迪，或许又回到了原点，但是却忘了初心。
汽车从诞生到初步发展的“上古”时期，也就是上世纪头二十年，在当时汽车制造业的沃土欧洲和美国，先后诞生了宝马、捷豹、凯迪拉克、林肯等豪华汽车品牌，加上更早的奔驰以及后来者沃尔沃、奥迪和路虎，至二战前，全球豪华汽车品牌版图宣布构建完毕，并在此后的数十年间持续保持着如此格局。
直到上世纪80年代中期，在石油危机的大背景下，凭借着高性价比优势逐渐占领美国平价汽车市场的日本三大车企，萌生了进军豪华市场之意。这三个至今已经耳熟能详的日系豪华品牌的发展历史已经无需赘述，只是如今已走到了不同岔路口的它们，想必心境各有不同，其中“高开低走”的英菲尼迪尤为值得拿来说说。
碰到墙的“地平线”
提及英菲尼迪的母品牌日产汽车，其Skyline（天际线）系列产品在全球如雷贯耳，GT-R车系被无数性能车迷和JDM爱好者视为图腾，“东瀛战神”的名号也一再被反复提及并成为追忆那美好年华的注脚。
GT-R们在上世纪各种赛事所向披靡的同时，已成功进入北美市场的日产汽车在1985年秘密成立了“地平线研究小组”，即英菲尼迪的核心研发部门。
随着英菲尼迪品牌于1987年正式发布，这个以“无限”之意为品牌标识的品牌在1989年推出了其首款D级豪华轿车——Q45，与同年上市的雷克萨斯LS400成为了双子星，一时间风头无两。
上世纪的欧美汽车界坊间流传着一句话：“没有D级车的品牌算不得豪华品牌。”
私以为这句断言颇具道理，正如同奔驰的标杆产品S级一样，如果拿不出相应的对标产品，何以称豪华？英菲尼迪深以为然。
随后，专耕北美市场的英菲尼迪度过了很长一段发展“甜蜜期”，经典车型也举不胜数，G系列、FX系列在长时间内都位居畅销车榜单，也让英菲尼迪成为了北美一线豪华汽车阵营的一份子。
数学界有两位天才，高斯和欧拉。奥斯高深而莫测，欧拉则浅显而易懂。二者的共同点则是非凡的才华。
曾有人这样形容两人，高斯在天、欧拉在地，两人虽永远没有交集，但不能忽略二者都没有尽头的事实。
而“天际线”和“地平线”是有交集的，英菲尼迪的许多经典车型都流淌着“天际线”的血脉，不过时至今日，与逐渐悄无声息的“天际线”一样，英菲尼迪品牌也遭遇了困境，2017-2018年其在北美销量只位列第6，已屈居二线；而自进入中国市场之后，更是高开低走，至2018年全年销量不足3万台，已沦落至二线末尾；而在年初其宣布退出西欧市场后，更是将自己的版图进一步收缩，已有沦落为一个区域汽车品牌之势。
准确的说，“地平线”已撞上了墙。
“无人坐镇”只是表象
2019年1月，已在日产汽车就职17年的慕克就任英菲尼迪全球总裁，意在改变该品牌江河日下的市场表现。可谁知就在5月初，只就任短短4月的这哥们就远走FCA，撂了挑子。英菲尼迪只得安排日产汽车首席质量官Christian Vandenhende临时接任其职位。
而英菲尼迪中国方面也在近期发生了剧烈人事变动，在去年12月东风英菲尼迪总经理陆逸突然请辞后，前东风日产乘用车公司市场销售总部售后服务部部长毛力民火线驰援，才避免这一职位出现真空局面。
没有人想频繁换工作，尤其是离开辛勤耕耘数年的老东家，很难有人心甘情愿，主动为之。英菲尼迪如此频繁人事变动的背后，必然有着一系列深刻的体系原因。让我们追根溯源，抽丝剥茧，来看看英菲尼迪那些曾经走过的弯路。
英菲尼迪品牌在成立之初，便确立了其创新设计、运动豪华的产品路线。1990年，其第二款车型M30便是一款双门轿跑车型，可见一斑。至上世纪90年代末，其专注于北美市场推出了多款轿车和SUV车型，并一举进入北美豪华市场第一集团。
不过，受其母公司日产在当时的情况所累，英菲尼迪也债务缠身，危如累卵。好在，随着雷诺集团的入主，日产得以逃脱升天，英菲尼迪也迎来了自己的第二春。
2005年1月，英菲尼迪宣布在美国销量已经累计突破100万台，这固然是个欣喜的成绩，但是对于当时英菲尼迪的高层来说，他们认为品牌已经到了走向全球市场的阶段，这为其今天的局面埋下了伏笔。
2006年，英菲尼迪宣布进军欧洲计划，并在2008年正式进军欧洲，其推出了全新的G系列轿车，其定位直指运动豪华标杆宝马3系。可是英菲尼迪错误估计了形势，欧洲的消费者对于本国汽车品牌的高度忠诚让外来豪华品牌根本没有容身之地。
不要提德国的BBA，英国的捷豹路虎，就连瑞典都有沃尔沃，而这样的欧陆在2000年初因为要开始推行NEDC工况的排放法规，所以柴油车迅速上位，这样的情况又让彼时只有大排量汽油车的英菲尼迪大为措手不及。
而后，英菲尼迪也慢慢认清了欧洲市场外来户针插不进、水泼不进的状态，逐渐收缩了产品投放。不过此前大批的资源投入还是没有收获如期结果，这对于英菲尼迪而言算是个重大挫折。
同在2006年，英菲尼迪也正式来到了中国，并带来FX、EX系列SUV车型。由于其皆为专为北美设计的车型，所以往往都搭载3.5升以上的大排量发动机。那个年代的中国，关税和排量税非常惊人，以进口渠道引进的英菲尼迪面对已经国产的奥迪和宝马完全败下阵来。过高的终端售价加之品牌力完全不被认可，很长一段时间内，英菲尼迪在中国处于边缘状态。
情况自2014年得到了缓解。新世纪首个十年后，中国车市开始飞速发展，豪华车的市场规模也迅速扩大，于是，在2012年将全球总部搬至香港后，英菲尼迪于2014年和东风集团成立合资公司，同时QX、Q系列等一众车型的国产计划也被提上日程。
或许“白手起家”时往往才会有动力，英菲尼迪在2014年底还赞助了名噪一时的明星真人秀节目《爸爸去哪》，于当时取得了意想不到的良好效果，迅速在全国范围内提升了品牌知名度。
只是现在来看，这似乎是英菲尼迪在中国市场的营销巅峰，自那时起，这样的妙笔再未见过。
而东风英菲尼迪在2014年提出的品牌主张“敢爱”也让人颇为摸不着头脑，与BBA们的鲜明个性不同，甚至都没有雷克萨斯“兼容之道”的意境，“敢爱”并不能准确定位英菲尼迪的品牌调性，甚至不能让消费者认识到其产品的定位和卖点。
后来，英菲尼迪的在华主张又更换为“挑战者”这一平平无奇的词语，更是让人不明就里，甚至给人以自降身价之感。
而在产品上，英菲尼迪目前的状况可谓喜忧参半。
在搭载经典VQ发动机的FX、EX和G系列产品退出历史舞台后，英菲尼迪惊讶的发现，在中国市场逐渐兴起的小排量涡轮增压引擎浪潮中，其竟然没有能够拿得出手的相应产品。
于是，只得低下头来求别人。这才有目前搭载奔驰2.0T和1.6T发动机的Q50L和QX30，不然英菲尼迪如何满足国家排