由星越研判吉利的未来，与大众渐近，与丰田渐远？

但是着眼于当下的车市大环境而言，对于星越的市场预期仍然需要理性看待，不否认星越的产品力很强，性价比也很高，13到20万元价格区间的轿跑SUV车型本身是一片蓝海，但这也可能恰恰是一个市场禁区。这个价格区间主要是两大类消费人群，以95为中心的新生代群体，更加追求独立与个性，渴望受到社会的认同与关注，轿车产品中，思域是绝对的不二之选，运动型B级车君威值得推荐，相比之下，轿跑SUV更适合看中外观姿态而非运动本能的消费者，如果要品牌提升一个段位，奥迪A3和宝马1系3厢，都是这个价格区间的热门选择。

而对于相对成熟、理性的中等收入人群，按照目前终端售价来看，这个预算区间的用户，B级车基本首选雅阁、凯美瑞，这是一群更加理性的消费者，追求事业与家庭的稳定不会让他们做出过激的选择，消费理念上虽然新潮，但是在品类选择上依然保守，以往一款A级车（速腾）的购买预算可以入手一辆大品牌的B级车，对他们来说就是超出预期的满足。除此之外，这个预算区间内的城市SUV，奇骏、CR-V，都是主流的选择。

对于星越而言，这些横亘在前的拦路虎，需要一个个剪除。据中汽协数据显示，4月份乘用车产销分别完成166万辆和157.5万辆，比上月分别下降20.5%和22%，比上年同期分别下降17%和17.7%，降幅仍大于汽车总体。对于吉利着这样处于上升通道的年轻中国品牌而言，相比市场的不景气，消费信心不足更值得担忧，虽说年轻消费者更加理性与包容，但是在经济大环境堪忧的情况下，选择面变得更窄，即便是顶着神车光环的大众SUV军团，大部分新车的销量依然难达预期。

“新品牌、新品类、新价格”是星越必须推翻的“三座大山”，再加上，最近无论是经销商还是营销大区，“国五清库”都已经进入攻坚战阶段，时间紧、任务重，人员和资金都非常紧张，此时还要将原本已经非常紧张的营销资源分配给新车，的确难度颇大。拥有CMA全新中级车基础模块架构和世界一流水准的数字化双胞胎工厂的双重背书，的确让星越拥有了迈向高阶的资本，对于发动机和沃尔沃之间的关系，说得很隐晦，在此，我们也不必过分纠结。

吉利星越对于吉利而言，在售价区间来看，星越已经成为吉利的新旗舰SUV，其售价超过博瑞GE，而切入轿跑SUV的全新品类也是一块全新的细分市场，从这个层面来看，其战略意义已经实现了前所未有的突破。但是，好产品并不等于好销量，从品牌传播的角度来看，事实并不等于认知，改变既有认知比建立一种全新的认知更难，而开弓没有回头箭。鉴于此，我们对星越的销量目标不应苛求太多，实现对目标用户的精准营销，以用户升级带动品牌升级，并维护好用户口碑，星越的营销目标应该就基本达到了。

笔者客观上认为星越对于吉利而言，品牌意义要远远大于实际销量，首先是CMA基础架构的加持，改写了中国自主品牌不能拥有国际领先的产品技术平台的历史。上世纪末，在合资的夹缝中，中国自主品牌开始了草根逆袭之路，但是很长一段时间始终无法走出逆向研发的瓶颈，即便是购买或者共享平台，在技术上起码要落后一代，难免受制于人。

而吉利在收购沃尔沃之后，通过与沃尔沃汽车联合建立中欧汽车技术中心(China Euro Vehicle Technology,以下简称CEVT)，所研发出的CMA架构，成为比肩大众MQB平台、丰田的TNGA架构的世界C位架构，就改写了这段历史。基础架构作为车企体系竞争力的重要体现，基于好的架构与平台才能打造出富有竞争力的好产品，这等于为产品注入了优良的DNA，而这也将是支撑销量目标的关键，2020年进入全球汽车汽车前十强，对于吉利的豪言，其底气应该很大程度上源于4大全球化基础模块架构：CMA、BMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构PMA,模块化架构就是吉利参与全球竞争的核心优势。

CMA重新定义了“安全、可靠、品质”三大国际新标准，进行了全面的革新。对于造车而言，这是一套国际化的标准与方法，尤其是电子电气架构方面，老旧的平台在传输效率方面显然已经无法跟上5G时代的步伐，而星越却站上了高阶的起点，这种平台迭代的优势将在未来的竞争中逐渐显现。这也大概就是吉利官方话术所说的CMA即便是与世界领先的大众MQB、丰田TNGA相比，依然具备有代际优势，至于这种说法的真假，我们不便评述，还是留给时间和市场去检验吧！

MQB作为大众汽车在实践其平台化造车过程中的新发展，主要是将大量的汽车零部件实现标准化,令它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享，以降低开发费用、周期以及生产环节的制造成本。

因而MQB本质上来源于大众汽车平台化的造车理念，而这种高效的共享的理念最早可以追溯到甲壳虫与保时捷356之间的关系。准确地说，MQB只是大众汽车一个前驱的模块化平台，与之平行关系的还有MLB、MEB、MSB。从研发到制造，MQB旨在以高度的自动化、标准化打造规模优势，MQB的确能够带来一场研发与效率的革命，与德国工业4.0一脉相承，但是在整个体系当中弱化了人的参与以及趋于同质化的产品在真正理解人性方面有所不足；反观TNGA是以生产更加优质的汽车为核心，围绕驾驶人，以驾驶舱为起点，是一场生产机制和价值链的革新。

相比之下，TNGA的内涵就要丰富得多，其全称Toyota New Global Architecture（丰田新全球架构），概念听起来比较虚，但实际上是从上至下地从企业体系、研发体系、生产体系、零部件体系对丰田内部以及合作供应商进行优化整合。如果从历史的角度看，TNGA就是对于丰田生产方式(TPS）的升华和发展，是对丰田1950年以来所坚持的CE制度（工程师制度）的破除。对比MQB，TNGA无疑是对于汽车行业一次更为彻底的颠覆和创新。

由吉利星越来看，沃尔沃的北欧基因，很大程度上已经影响了吉利的思维方式，而接下来，吉利的发展路线也已经越来越清晰，现在看来，整个吉利控股集团以汽车为主业，并实现相关多元化发展，基本上就是一个中国版的大众，将会通过旗下各个品牌和业务的协同，进一步发挥整合优势。

中国过去40年的汽车产业发展路径，基本上是以德为师，德系车对于中国产业影响深远，但是时至今日来看，在中国由增量市场已经转向为存量市场的情况下，德系车或者说欧系车，已经显露出了瓶颈，一部分先知先觉的汽车人禁不住思考，以大众为代表的欧系车或者是德系车真的适合中国人吗？至少在中国已经逐渐由增量市场转向存量市场之后，笔者觉得未必！至少在普通家用车这个层级上，大众的造车理念并不适合普通中国大众。近期大众在轿车市场的下滑已经说明了这个问题，伴随着民众意识的觉醒，消费者越来越理性，需要的是一辆真正更懂他们的车，而不是对于品牌的仰视。

譬如德系车普遍更加关注操控，悬架偏硬而舒适性不足，但是长期以来，他们