卡罗拉双擎E+/雷凌双擎E+上市 能否成为新能源市场“鲇鱼”？
话说最近新能源汽车圈的新闻可是真不少：特斯拉售价跌跌涨涨、比亚迪宋MAX DM与吉利嘉际PHEV两款MPV正式上市......而在《电动大咖》看来，丰田的新动作更加值得关注。3月9日，一汽丰田首款插混车型卡罗拉双擎E+上市；仅仅时隔三天（3月11日），广汽丰田雷凌双擎E+也正式上市，两款新车一同吹响了丰田进军中国新能源车市场的号角。
售价方面，卡罗拉双擎E+补贴后售价为18.98万元-21.28万元，雷凌双擎E+补贴后售价则为18.58万-20.08万元。
敢拼亏电油耗 丰田拿出混动杀手锏
在竞争最为激烈的紧凑级家轿市场，一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌一直都是“常青树”般的存在。而说到混动技术，丰田THS系统也是绕不过的话题，就像很多网友说的：“世界上有两种混动：一种是丰田的混动，一种是其他的混动。”
（一汽丰田 卡罗拉双擎E+）
卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+所搭载的这套基于丰田THS技术改造而来的插混系统，也成为了TA们的核心竞争力。很多网友曾向《电动大咖》反映，自己购买了某些自主品牌插电混动车型后，发现车辆在亏电（电池电量耗尽）后油耗会明显上升，甚至比燃油版车型的油耗还要高，用车体验随之大打折扣。
而亏电油耗恰恰是卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的优势，两款新车都使用1.8L发动机+永磁同步电机+E-CVT变速箱的动力组合，纯电动行驶里程均为55公里，而TA们的亏电油耗仅为4.3L/100km，仅比双擎版车型高出0.1L/100km，更是比燃油版车型（5.4-5.6L/100km）低上一大截。丰田的混动系统真的就这么牛吗？上汽大众一位电控工程师告诉《电动大咖》：“在理论上，即便电池组对车重产生一些影响，插混车型在亏电时也能够做到很低的油耗，那些车型亏电油耗高是由于动力系统能量管理策略效率较低造成的。”
（广汽丰田 雷凌双擎E+）
自1997年普锐斯推出至2018年年底，丰田混动车型全球累计销量超过1200万辆，30余年的不断进化，让THS系统在能量管理方面建立了巨大的优势。笔者此前就在上海市区进行过为期一周的卡罗拉双擎试驾，测试下来的油耗仅为4.5L/100km左右，这个数字可以说是非常喜人了。如果卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的亏电油耗仅比这个数字稍高，那么，TA们还是非常具有吸引力的。答案究竟是否如此，《电动大咖》将尽快用实际测试告诉大家。
插混系统能否让“老树”开“新花”？
既然能耗优势如此明显，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两颗“双子星”真的能改变自主品牌的领先局面吗？笔者认为并没有那么容易。
（比亚迪秦Pro DM的后备箱空间）
通过上图就可以看出，卡罗拉双擎E+的电池组占据了后悬挂塔顶之间的空间，整个后备箱的空间表现因此受到了明显影响，雷凌双擎E+上也是如此。当然，插混车型难免遇到这种问题，但自主品牌竞品车型的空间表现还是要比卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+要好一些，而空间恰恰又是我国消费者购车时最看中的因素之一，这一点会给卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+“减一些分”。
（卡罗拉双擎E+的中控系统）
其次，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+都没有配备时下流行的智能配置。例如，语音控制、在线音乐等功能。在智能化浪潮的影响下，这些车载互联网功能现如今已经成为很多年轻消费者买车时的必选项。在这方面，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+显然与自主品牌的竞品车型（如荣威ei6、名爵6新能源、比亚迪秦Pro DM）有一定的差距。
究其原因，是由于这两款车的燃油版车型——丰田第十一代卡罗拉（一汽丰田卡罗拉基于欧洲版卡罗拉打造而来，广汽丰田雷凌则源起于美版卡罗拉）已经上市达5年之久。因此，较老的电气架构让TA们无法搭载丰富的智能网联功能，一些自主品牌新车所搭载的L2级自动驾驶功能更是难以实现。
（广汽丰田 雷凌双擎E+）
与此同时，TA们的空间表现、内饰设计也已经被市面上的新车拉开距离，这些都削弱了基于现款卡罗拉双擎和雷凌双擎打造而来的双擎E+车型的竞争力。
写在最后
虽然有一些不足之处，但从1966年到2019年，走过了半个多世纪的卡罗拉（雷凌）已成为全球单一车型的销量冠军（4600万辆）。加上丰田混动巨大的品牌优势，在加上高效节能、免购置税、送新能源绿牌、不限行等因素，依然让卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的市场表现值得期待。
2019年年初，丰田提出了在华冲击160万辆的年度销量目标。在中国车市整体下滑的情况下，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+将成为丰田及其合资公司冲击高速增长的新能源市