第十届中国汽车蓝皮书论坛：插混、纯电还是选择燃料电池

 

5月12日，在“梦想与焦虑”为主题的第十届中国汽车蓝皮书论坛进入了第二天，由上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良主持，与上汽集团技术中心副主任朱军、上汽集团大通技术中心主任郝景贤、华霆（合肥）动力技术有限公司董事长周鹏、爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理王东晨、安驰科技总经理徐小明和安徽明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云等嘉宾一起，以“插混、纯电还是选择燃料电池”为题，针对全球汽车产业中新能源汽车越来越成为主流的趋势，哪一种新能源汽车在未来更有前途，进行了讨论。

 

主持人（殷承良）：首先感谢汽车商业评论给我这么一个机会，和各位嘉宾一起探讨一下新能源汽车领域的三大技术主流“插电混动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车”，到底哪种路线是可行的。

 

今天这个话题之前我想也跟大家做一个约定，这个话题非常大，要展开讲可以是方方面面的，我们在短短的时间里重点今天主要聚焦在一个大问题和它的两个方面。这个大问题就是，这个技术路线的选择其目的的最终是应该让消费者来接受，市场上能接受的东西才是最终能走得通的路线。

 

用户如何接受？无外乎就是两个方面，第一，东西便宜，性价比高；第二，使用特别方便，在基础设施各方面就应该是做的比较好的。所以今天我们首先就用户如何接受，不同的技术路线，我们每个企业又如何从自己自身的特点上来选择相应的技术路线做探讨。

 

在场的各个企业的企业家，从各自的企业战略上来说，你们认为我们的技术路径是都要做，还是说只选择其中一个或者是几个。另外，大家做这个决定的主要因素是什么？请你排个序。特别是如何做哪些措施可以使得用户最终少花钱，也就是哪些影响因素能够让性价比更高？请各位老总们各抒己见。

 

先有请上汽集团技术中心副主任朱军先生来谈一谈，从上汽的角度怎么解释这个问题。

 

 

朱军：我们做技术的要把技术卖出去，性价比高只是其中的一个因素，我觉得用户会愿意为性能高的多出一点钱，看他的体验，所以我觉得安全可靠、耐久性、便利这些方面一个不可少，哪一个优势突出，这方面可能会得到响应，但是如果另外一方面不行，那也还是不行。

 

目前来看，我们企业怎么做呢？我觉得第一是人家会不会买你这个技术、买你这个产品？第二是你有本事做吗？所以要跟自己的能力、跟市场的需求结合起来，然后企业做自己的判断。

 

我们在10年前辩论的时候，电池还远远没有成熟，很多人还在怀疑锂离子电池够不够安全、能不能装在车上，还要不要镍氢电池，现在来看这个已经没有怀疑了。

 

最近两年来看，电池的技术在进步，所以纯电动汽车的竞争力在加强，我们看到电池单价在下行，电池的能量密度在提升，车子的纯电动续驶里程在提升。所以对我们来说，这十年我们前面的主要精力是在做插电式混合动力技术以及相关的产品，最近我的团队主要的精力开始一半一半了，就是一半在做插电混动，一般在做混电动，可能纯电动最近花的精力更多一些。

 

燃料电池我们另外一个团队在做，我们也坚持了十多年，但是燃料电池实施的问题、成本的问题，一般的个人用户是很难用得起来，因为他找不到地方加氢。所以可能需要技术的进步跟基础设施的配套都能跟得上，缺一个都不行。

 

主持人（殷承良）：正好上汽大通郝总今天也在场，刚好郝总主要的工作是在燃料电池方面，当然大通也在做纯电动和其他的车型，您谈谈如何破解刚才朱总说的用户接受可能会碰到的这些问题？

 

郝景贤：上汽集团在纯电动和燃料电池都有技术实力，包括我们投向市场的新产品也是非常有竞争力的。我们最近也投放了燃料电池商用车FCV80，上汽集团是在国内在这三条技术路线同步进行销售和产品示范运行的企业， 而且居于领先。

 

我们通过这几年的实践分析认为，这三条技术路线各有技术特点和使用场景的长处。燃料电池最主要的长处在于它在加氢环节的客户体验和传统能源车是一样的，基本上加一次氢就是2-3分钟。当然纯电动和插电混合动力也各有长处和短处。

 

我认为在中短期内，燃料电池在一些特定场景的商用车市场是非常有发展潜力的，比如说物流车、通勤车、公务用车，对于这些特定场景，加氢站布置已经技术成熟，而且成本可控。我们目前做的FCV80全国有三个示范运营点，加氢站的设施，包括加氢的成本，我们认为都是有市场竞争力的。

 

长期来讲，也有人认为纯电动是终极解决方案，也有人认为燃料电池是终极解决方案，我认为关键还是看谁技术进步的快，我认为三条路线都是需要的，在不同使用场景下他们各有自己的长处和未来的前景。

 

主持人（殷承良）：刚刚您说的商用车，大概售价是怎样的，价格构成里面多少是政府补贴的、多少是企业自己可以消化的？

 

 

郝景贤：我就讲一下销售价格，因为这个补贴针对不同的车型，政策是不一样的，究竟是通勤车还是物流车，是不一样的。通勤车方面，我们基本上能够做到扣除补贴之后，跟我们的传统能源车售价是差不多的，当然在物流车会稍微高一点。

 

另外，大家比较关注的是运营成本，运营成本，不存在用电环节的差异。我们的氢燃料目前主要来自化工行业的副产氢，成本在示范运营车量比较小的情况下，成本能够做到和柴油车一样的成本。我们相信随着示范运行量的扩展，运营成本也会有一个比较大幅度的变化。

 

主持人（殷承良）：其中包括50万元国家补贴、50万元地方补贴，100多万元的补贴。下面有请周总，您是做电池的，从零部件角度您怎么理解刚才说的这些问题？

 

周鹏：我们是做电池动力系统总成的一个企业，在价值链上是中游，所以我们能看到很多主机厂在这个方面的一些变动。今天的话题是混动插电式、纯电动还是选择燃料电池，从我们理解的主机厂出发点，实际上应该是很简单的，如果一句话要概括，就是说怎样以最小的代价能满足“双积分”，每个主机厂在这样的前提下采取的策略并不是完全相同。

 

比如说“双积分”政策宣布出来以后，看到我们有些客户就把这个企业原有规划的插电式混合动力车项目都改掉了，改做轻混48V，有些是把高续航里程的车辆项目增加很多，为了应对补贴的下降。

 

 拿我们行内人开玩笑的话，可能企业的目的和打麻将一样，如果我把插电混合动力比作是筒，纯电动比成是风头，这样比起来的话可能原料电池就是万了，实际上每个企业最后抓成什么样的牌，倒不是很重要，最后他们的目的是在最短的时间内能够和牌。

 

每个企业的情况不一样，品牌高端的可能能够忍受燃料电池带来的高大上市场定位，品牌低的也有可能只能接受国民车这样的纯电动微型车的产品组合。

 

主持人（殷承良）：谢谢周总，讲得比较全面。对于国家的补贴政策包括退坡机制，很多企业都对这个东西无所适从。这之前说2020年逐渐退坡，可是突然一下提前2年就退坡截止，好多主机厂生产、研发准备第二年上的产品，结果突然说这个没有了。

 

我想政策的重要性，在后补贴时代我们这三个技术路线，燃料电池可能还一直有，从您的角度来讲怎么去评价，你们企业如何应对？

 

徐小明：您说到补贴退坡的问题，我是前天见了一个人，他说某个车企研发了一款车，今天上市，上市之后两个月停产，为什么？电池能量密度不达标，这个车必须要停产。虽然我不是政策制定者，但我跟一些制定政策者有一些沟通，把了解里面的三个目的和一些原则。

 

国家为什么要补贴，有三个目的。第一，要减少对石油的依赖，第二，要减少环境污染，第三，产业要升级。当然一个原则就是，国家应该跟企业一样，少花钱、多办事，能不花钱把事办成就最厉害了

 

其实这个话题在八五、九五规划的时候就在争执，当时也是分成三派，当时是科技部万部长那派是支持燃料电池的，因为从科技部的角度，看支持燃料电池是很正常的；从发改委的角度，他们觉得要真正解决石油依赖的问题、要解决污染的问题，必须要纯电动。

 

现在我们看到的结果，应该说纯电动可能暂时占一点优势，刚才朱军也讲过，他们企业纯电动现在花的人力更多。当年，科技部制定政策时讲过一句话，必须要纯电动，为什么？如果当时科技部就推插电式混动，酿成的后果就是，插电式混动补贴了很多钱，所有的插电式混动车无电可充，都用燃油。作为企业，你怎么样去迎合国家的政策，符合国家的政策，这是我们要做的事情，这是大的原则，必须要遵循。

 

另一方面，就是怎么迎合消费者的需求，我们在被两个命题夹在中间的时候，企业怎么做最优解，可能才是对这个题目的论断。我个人观点是，可